近日，廣湛高鐵、汕汕高鐵汕頭南至汕頭段開通后，廣東的高鐵運營里程登頂全國第一，將連續(xù)多年穩(wěn)居榜首的山東甩在了身后。擁有最長里程和最高載客量的廣東實現(xiàn)反超，意味著中國高鐵的發(fā)展趨勢，從規(guī)模競賽邁入了效能比拼的新階段。

里程反超，客流與效能更高

國家鐵路局2025年的數(shù)據(jù)顯示，廣東高鐵全年發(fā)送旅客3.21億人次，同比增長8.7%，客運密度達到699萬人次/公里。同期，山東高鐵發(fā)送旅客2.13億人次，客運密度481萬人次/公里。

廣東省交通運輸廳在2025年工作報告里明確提出，“高鐵網(wǎng)絡建設與客流需求精準匹配”，這一點在粵港澳大灣區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯。

廣深港高鐵、廣珠城際、深汕高鐵等線路，串聯(lián)起深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴三大自貿(mào)區(qū)，以及東莞松山湖、佛山順德等制造業(yè)重鎮(zhèn)。

以廣深港高鐵為例，2025年日均開行恒常列車104列，高峰日最高達120列，其中跨境列車56列，日均發(fā)送旅客8.9萬人次，高峰日突破12萬人次。這條全長141公里的線路，年客運收入達到68.5億元，相當于每公里創(chuàng)造4858萬元收入，遠超全國高鐵平均水平。

廣東高鐵的商務客流占比超50%，高于全國平均水平10%左右，廣深港高鐵等線路的商務座常年緊俏，進一步印證了客流需求的旺盛程度。

山東的高鐵網(wǎng)絡更多承擔著“貫通南北、連接東西”的干線功能，濟青高鐵、京滬高鐵山東段等線路雖然里程長、標準高，但沿線產(chǎn)業(yè)布局相對分散，客流集中度較低。

山東省交通運輸廳2025年數(shù)據(jù)顯示，濟青高鐵年客運密度為523萬人次/公里，雖高于全省平均水平，但仍低于廣深港高鐵的三分之一。

高鐵與制造集群的雙向賦能，廣東占了先手

廣東的優(yōu)勢，在于形成了高鐵建設-裝備制造-運營服務的完整產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

《廣東省培育高端裝備制造戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群行動計劃》顯示，全省高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達到1860億元，占全國比重23.5%，其中，中車株洲所廣東基地、深圳中車時代電氣等企業(yè)，在高鐵牽引系統(tǒng)、列控系統(tǒng)等核心部件領域的市場占有率分別達到35%和28%。

廣東的高鐵裝備制造與當?shù)仉娮有畔?、智能制造產(chǎn)業(yè)深度融合。比如，華為為高鐵提供的5G+邊緣計算解決方案，已在廣深港高鐵、佛莞城際等線路落地應用，實現(xiàn)了列車運行狀態(tài)實時監(jiān)控、客流數(shù)據(jù)精準分析，讓高鐵運營效率提升了15%以上。

這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應，反過來又推動了高鐵網(wǎng)絡的優(yōu)化升級。計劃2028年開通的深江高鐵，將首次采用廣東自主研發(fā)的CR450AF-Z智能動車組，該車型搭載的智能運維系統(tǒng)，就是由深圳電子信息企業(yè)與中車聯(lián)合研發(fā)，能提前預警列車故障，將檢修效率提升30%。

山東也有濟南軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)園等載體，但產(chǎn)業(yè)集中度和產(chǎn)業(yè)鏈完整性與廣東相比，仍有差距。

廣東高鐵產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，在于以市場需求倒逼技術創(chuàng)新，比如大灣區(qū)密集的客流需求，推動了高鐵高密度發(fā)車技術的突破，跨境出行的需求，促進了高鐵與港澳交通規(guī)則的銜接創(chuàng)新。

加強區(qū)域協(xié)同，廣東走出了新路徑

廣東高鐵的領先，本質(zhì)上是粵港澳大灣區(qū)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的集中體現(xiàn)，這一點更符合新時代高鐵發(fā)展的趨勢。

《粵港澳大灣區(qū)綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃實施進展報告》顯示，大灣區(qū)已形成“一小時生活圈”，高鐵網(wǎng)絡覆蓋9個內(nèi)地城市和2個特別行政區(qū)，實現(xiàn)了“市市通高鐵、縣縣通動車”。

廣東的高鐵網(wǎng)絡與城際鐵路、地鐵、高速公路形成了多網(wǎng)融合的綜合交通體系。比如深圳北站，已實現(xiàn)高鐵、地鐵、城際鐵路、長途汽車的無縫換乘，2025年高峰日換乘旅客峰值達21萬人次，成為全國首個日均換乘量突破20萬人次的高鐵樞紐。

多網(wǎng)融合的模式，讓高鐵的輻射效應得到了最大化釋放。以東莞為例，通過廣深港高鐵、莞惠城際等線路，東莞各鎮(zhèn)街與廣州、深圳的通勤時間縮短至30分鐘以內(nèi)，2025年東莞通過高鐵通勤的人口達到42萬人。

山東的高鐵網(wǎng)絡更注重全域覆蓋，2025年實現(xiàn)15個地級市通高鐵，剩余東營市計劃2027年隨津濰高鐵竣工實現(xiàn)高鐵通達，這在全國范圍內(nèi)都是難得的成就。但由于山東各地市產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化相對明顯，人口流動集中度不如廣東，導致高鐵的區(qū)域協(xié)同效應未能充分釋放。

山東省社科院2025年發(fā)布的研究報告也指出，山東高鐵網(wǎng)絡需要進一步加強與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、城市群的銜接，提升網(wǎng)絡的連通效能。

廣東反超山東成為高鐵第一省，得益于其將高鐵發(fā)展深度嵌入粵港澳大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和人口流動需求，形成了高鐵賦能產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)支撐高鐵的良性循環(huán)。山東的全域覆蓋，也為中西部地區(qū)的高鐵發(fā)展提供了均衡布局的寶貴經(jīng)驗。

兩者的探索，共同指向了中國高鐵高質(zhì)量發(fā)展的未來方向，讓高鐵真正成為推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的“加速器”。