越南南北高鐵項(xiàng)目近期突然動作頻頻，一邊是簽署大單，一邊是排除強(qiáng)者，令外界瞠目結(jié)舌。總投資670億美元，建設(shè)一條長達(dá)1560公里、時(shí)速350公里的高鐵，聽起來像是越南在沖刺未來，但背后卻隱藏著太多不為人知的政治算盤。

在這場被越南看作“國家工程”的項(xiàng)目中，中國和日本這兩個(gè)全球高鐵領(lǐng)域的強(qiáng)者齊齊出局，反倒是德國和韓國這兩個(gè)技術(shù)尚未商用成熟的國家被選中合作。為什么越南寧愿多花300億美元也不選中國？又是否真有能力獨(dú)立推進(jìn)這樣一個(gè)龐大的高鐵項(xiàng)目？

民企挑擔(dān)，難堪重任

越南的高鐵夢并不是一夜之間冒出來的。早在2010年，他們就曾打算引入日本的新干線系統(tǒng)。日本提供了低息貸款，方案也成熟，但越南國會最終否決了，理由是“太貴”。

當(dāng)時(shí)的總理阮晉勇一度表示遺憾，可這背后其實(shí)還有更深的考慮——引入日本會不會刺激鄰國？這個(gè)問題在越南高層心中始終揮之不去。

項(xiàng)目被擱置了十多年。到2023年，越南財(cái)政收入終于突破670億美元，當(dāng)局再次把高鐵建設(shè)提上日程。但這一次，他們做了一個(gè)讓人意外的決定：不選中國，也不選日本，而是將項(xiàng)目交給本國兩家民營企業(yè)主導(dǎo)。

第一家叫VinSpeed，是越南首富范日旺旗下的地產(chǎn)集團(tuán)Vingroup新成立的子公司。另一家叫THACO，是靠賣起亞、馬自達(dá)汽車起家的本土車商。

這兩家企業(yè)，一個(gè)擅長蓋樓、造電動車，一個(gè)擅長賣車、搞物流，突然轉(zhuǎn)身要承擔(dān)起國家級高鐵項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營。不僅要修鐵路，還要本地化生產(chǎn)列車、組建產(chǎn)業(yè)園、搭建信號、電力和調(diào)度系統(tǒng)。他們連一米高鐵都沒修過，卻要實(shí)現(xiàn)7年全線通車的目標(biāo)。

更離奇的是，項(xiàng)目融資結(jié)構(gòu)極其激進(jìn)：20%自籌，80%貸款，政府不提供兜底。這意味著，一旦項(xiàng)目失敗，企業(yè)和貸款方承擔(dān)全部損失，國家不負(fù)責(zé)。

VinSpeed測算未來30年平均年收入為56億美元，運(yùn)營成本已經(jīng)高達(dá)42億美元，還不包括670億美元的本金利息。而為了支撐未來客流增長，還得追加180億美元擴(kuò)能投資。粗略一算，這條鐵路運(yùn)營得越久越虧，越修越欠。

這讓人不得不懷疑，越南政府是真的信任這兩家企業(yè)的能力，還是只是想借“企業(yè)自主”來規(guī)避政治風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)政責(zé)任？既然企業(yè)連行業(yè)門檻都沒有邁過，又怎么能承擔(dān)起如此龐大的項(xiàng)目？

技術(shù)選型，偏離常識

高鐵不是單純的列車運(yùn)輸，更不是把車廂架到鐵軌上就能跑。它需要全系統(tǒng)的協(xié)同建設(shè)：軌道、信號、供電、調(diào)度、橋隧、通信，每一個(gè)環(huán)節(jié)都必須高度標(biāo)準(zhǔn)化、同步運(yùn)行。

越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)還處在19世紀(jì)水平，全國大部分線路仍使用米軌，列車平均時(shí)速不到50公里，調(diào)度靠電話，信號人工扳道岔。這樣一個(gè)基礎(chǔ)，竟然要跨入350公里時(shí)速的現(xiàn)代高鐵，跨度之大幾近瘋狂。

這本該是中國高鐵的強(qiáng)項(xiàng)。中國不僅技術(shù)成熟，還能提供成體系的打包輸出，從設(shè)計(jì)、融資、施工到運(yùn)營全鏈條支持。更重要的是，中國與越南地緣相近，地質(zhì)條件相似，經(jīng)驗(yàn)匹配度高，成本還低。

但越南卻選擇了德國西門子的Velaro Novo和韓國現(xiàn)代的EMU-350兩款車系。這兩種列車在各自本國都尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用，目前仍處于“概念驗(yàn)證”階段。

德國西門子的宣傳說他們的列車“適應(yīng)陡坡”，這聽起來很動聽，但在工程師眼里卻是笑話。高鐵對線路平順性要求極高，時(shí)速350公里的線路，曲線半徑不得小于7000米，坡度不能超過千分之二十。

越南南北線路要穿越安南山脈，地質(zhì)破碎、斷層密布、地形復(fù)雜，橋隧占比超過70%。沒有中國高鐵的經(jīng)驗(yàn)與設(shè)備，僅靠西門子和現(xiàn)代的“技術(shù)支持”，連地基都未必能打好。

更讓人擔(dān)憂的是，越南本土連一個(gè)能造高鐵轉(zhuǎn)向架的企業(yè)都沒有，所謂的“軌道交通產(chǎn)業(yè)園”至今還是一片荒地。

THACO承諾2029年開始本地生產(chǎn)高鐵列車，但這可能只是貼牌組裝，把韓國車廂拿來噴個(gè)越南漆。真正意義上的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開始。

既然越南沒有基礎(chǔ)，德韓設(shè)備也沒有實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，為何還要堅(jiān)持選他們合作？

地緣角力，錯(cuò)判現(xiàn)實(shí)

越南的決定，說到底是出于政治考量。高鐵項(xiàng)目早已不是單純的交通工程，而是越南意圖在中美之間搞“平衡外交”的一枚棋子。

他們擔(dān)心如果選中國，會在地緣上失去“獨(dú)立性”，在國際競爭格局中失去談判籌碼。與中國合作太深入，容易被外界解讀為“倒向中國”。

為了避免這個(gè)“形象風(fēng)險(xiǎn)”，越南寧愿放棄性價(jià)比最高、落地能力最強(qiáng)的中國方案，轉(zhuǎn)而選擇政治上更“安全”的德國和韓國。

但問題是，德國和韓國的技術(shù)并不成熟，設(shè)備價(jià)格又高，且核心系統(tǒng)還掌握在他們手中。一旦項(xiàng)目出現(xiàn)問題，越南既無運(yùn)維能力，也無替代方案。

更現(xiàn)實(shí)的是，西門子和現(xiàn)代Rotem在越南的存在感極低，前者在30年內(nèi)僅賣過幾套地鐵信號系統(tǒng)，后者在東南亞幾乎沒有項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。

他們當(dāng)然愿意簽下這筆670億美元的大單，哪怕項(xiàng)目最后半途而廢，設(shè)備采購、技術(shù)授權(quán)、運(yùn)維合同的錢，一分不會少。

就在越南南北高鐵還在“PPT上飛馳”的時(shí)候，中國卻默默推進(jìn)著一條更接地氣的跨境鐵路。12月19日，中越“老街—河內(nèi)—海防線”正式開工，全長391公里，采用中國標(biāo)準(zhǔn)軌。

這條鐵路能實(shí)現(xiàn)“車同軌”，未來貨車可以從中國昆明直接駛?cè)朐侥细劭?，客運(yùn)也可實(shí)現(xiàn)快速中轉(zhuǎn)。中國提供的是成熟技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備、全系統(tǒng)建設(shè)方案，越南只需接軌即可。相比之下，南北高鐵采用的德韓系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)不一、接口不通，未來的維護(hù)和運(yùn)營難度遠(yuǎn)超預(yù)期。

越南高鐵項(xiàng)目看似是一場向技術(shù)現(xiàn)代化邁進(jìn)的勇敢嘗試，實(shí)則是一次用國家信用押注政治“平衡”的高風(fēng)險(xiǎn)舉動。中國方案因“太優(yōu)秀”而被回避，德韓方案因“夠安全”而被接納，越南在避開中國的同時(shí)，也避開了工程理性。

如今670億美元的大單已簽，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。十年后，越南是否能如愿通車，還是會留下爛尾的債務(wù)黑洞，答案終將揭曉。

信息來源：
［1］越南批準(zhǔn)高鐵項(xiàng)目：總投資近4900億，2027年開工 觀察者網(wǎng)
［2］越南老街-河內(nèi)-海防鐵路項(xiàng)目部分工程開工建設(shè) 京報(bào)網(wǎng)