抓住風口

本期要點：Waymo獲得百億融資，卻陷入更深泥潭

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

一個公司將要融得150億美元的巨資，卻反而會陷入更深的坑，這究竟是怎么回事？

12月17日，據(jù)彭博社等媒體報道，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo，正在洽談新一輪約150億美元的融資，估值有望突破1000億美元。

資金將用于擴建與Magna合作的亞利桑那組裝廠，以及建設充電網(wǎng)絡和運營中心，并支持Waymo進軍巴爾的摩、圣路易斯、費城等新的城市市場，目標是到2026年覆蓋20座美國城市。

同時，Waymo所公布的運營數(shù)據(jù)也很不錯。2025年第三季度，周訂單25萬單，年化營收超3.5億美元，無監(jiān)督里程超1500萬英里（約合2400萬公里），付費用戶數(shù)也居前列，事故率比人類還低85%。

反觀特斯拉，才剛剛移除了奧斯汀運營的Robotaxi中的安全員，而在加州，主駕駛位仍坐著安全員，何時能通過監(jiān)管還是個未知數(shù)。

看來，Waymo正是要在特斯拉仍被監(jiān)管卡住的窗口期盡快建立先發(fā)優(yōu)勢，怎么看，Waymo的形勢都是一片大好，遙遙領先！

可是，我們認為，當前Robotaxi產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵已不在于技術(shù)，而在于商業(yè)模式。這次150億美元的融資恰恰說明Waymo的模式有很大隱患，未來在特斯拉的追趕之下，他們難以降低運營成本的潛在問題將迅速暴露。

虛胖

首先，只要我們稍微拆解Waymo的商業(yè)模式，就會發(fā)現(xiàn)他們的高成本問題并不會隨著規(guī)模的擴張而得到緩解，甚至還會愈演愈烈。

Waymo至始至終堅持改裝模式，為車輛搭載昂貴的傳感器套件和冗余計算平臺。目前，Waymo的主力車型是第五代捷豹I-PACE，原車成本就高達7萬美元，而傳感器的成本加上改造的費用更是在5萬美元以上。單車總部署成本超過12萬美元。

不僅造價貴，這種車廠造殼、Waymo加裝大腦的模式，在質(zhì)量和效率上也必然無法與特斯拉超級工廠相比。哪怕未來車輛數(shù)量增加了，部署每輛車的邊際成本也并不會隨之降低。

這就進一步導致Waymo的運營成本并不占優(yōu)，難以形成自我生長的擴張趨勢。

據(jù)2025年數(shù)據(jù)，Waymo每英里運營成本為1.30~1.40美元，和Uber的綜合成本、即1.20~1.50美元相持平。也就是說，Waymo雖然省去了司機，仍然不便宜。那Waymo的最大優(yōu)勢就只在于沒有司機在前面嘮叨了，而這當然不是消費者的最大痛點。

其中的原因也很簡單，即使樂觀估計，Waymo車輛的壽命也就約為50萬公里，高車價自然就帶來了高昂的運營成本。更要命的是，哪怕在人口密集的舊金山，Waymo的空駛率也高達40%以上。這么貴的車輛，卻有近一半里程是在運空氣。

此外，Waymo還有規(guī)模不小的運營團隊，負責激光雷達清潔、車輛消毒等工作，并且Waymo還需要配備遠程安全員，隨時準備介入車輛無法自主應對的狀況。

所以，雖然Waymo可以融資150億美元去進行擴張，但由于車價和運營成本高企，空駛率也隨之難以降低，他們擴張的邊際成本可能還會不降反升。這一筆巨額融資其實是在讓它變得虛胖，進一步陷入虧損的泥潭中難以自拔。

降維打擊

我們想指出的是，如果全球只有Waymo一家Robotaxi企業(yè)，它或許還可以慢慢發(fā)展。但現(xiàn)在，特斯拉的降維打擊也已經(jīng)開啟。

要知道，特斯拉不僅是個車企，具有全球領先的量產(chǎn)能力，同時更是自動駕駛領域的領頭企業(yè)。

特斯拉能通過量產(chǎn)Robotaxi實現(xiàn)對成本的極致壓縮，如果愿意，還能隨時迅速激活私家車資源，以近乎為零的邊際成本組建龐大的Robotaxi車隊。

目前公開信息顯示，特斯拉將于2026年量產(chǎn)專門的Robotaxi車輛Cybercab。由于該車型采用純視覺技術(shù)，整套傳感器成本僅400~600美元。同時，Cybercab還沒有方向盤和踏板，整車零件數(shù)量也減少了50%以上。

在這樣極致的成本控制之下，Cybercab的出廠成本大概率會低于3萬美元，僅為Waymo整車成本的四分之一。

此外，Cybercab通過特斯拉的自動清潔系統(tǒng)進行維護，可以實現(xiàn)無人運營。

但大部分人所忽略的、同時也是最可怕的一點是，特斯拉還有私人車隊這個殺手锏。

Waymo要想擴張，必須自己去購買和改造每一輛車。而特斯拉現(xiàn)在在路面上跑的Robotaxi測試車就是Model Y，和市場上銷售的Model Y并沒什么不同。

這就意味著，Waymo要進駐一個新城市，即便獲得了監(jiān)管批準，也需要選址建站、改造車輛并把車運過去。一個流程走完，短則數(shù)月，長則1~2年。

而特斯拉只要證明其FSD系統(tǒng)在某個城市已可靠運行，理論上就可以為該地所有Model Y開啟Robotaxi模式，私人車輛可以隨時接入特斯拉的Robotaxi平臺提供服務，一夜之間就能擁有擴張所需的運力。

因此，別看現(xiàn)在特斯拉在奧斯汀只有60輛測試車輛，可是他們只要通過了監(jiān)管許可，就能瞬間完成擴張。

屆時，特斯拉的成本優(yōu)勢將成為摧毀Waymo的最后一擊。Cybercab的運營成本可能低至0.30~0.40美元每英里，而Model Y更是抽成的模式，幾乎是純賺。因此，即使特斯拉定價0.80美元每英里也有利潤。

這樣，消費者肯定沒有理由去選擇更貴的Waymo。屆時，哪怕Waymo能把成本降到1美元每英里以下，也仍然處境尷尬。繼續(xù)維持高價，就會讓空駛率變得更高；降價迎戰(zhàn)，卻會越跑越虧，怎么選都是錯。

所以，最后，我想強調(diào)的是，科技產(chǎn)業(yè)的致勝關(guān)鍵也仍然在于商業(yè)模式。在2025年底這個時間點，Waymo和特斯拉的自動駕駛技術(shù)都已相差無幾，競爭的核心就落在了誰能以更低的邊際成本進行擴張了。這就是我在今年的前哨大會上強調(diào)的，取得最終的商業(yè)成功，依靠的往往是工程能力。

很明顯，特斯拉在這一點上已經(jīng)完勝，而Waymo卻遺傳了谷歌的老毛病，重技術(shù)而輕商業(yè)。未來，難道Waymo還指望用廣告收入來補貼Robotaxi業(yè)務，或是讓乘客在車上看廣告嗎？這看似是個玩笑話，卻是Waymo必須面對的現(xiàn)實。

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