文源：源Auto

作者：潘卓倫

相比首席設(shè)計官換人，奔馳對德國總部電驅(qū)系統(tǒng)研發(fā)負(fù)責(zé)人一職的新安排更有意思。

12月17日，梅賽德斯-奔馳集團官宣瓦格納（Gorden Wagener）將于2026年1月31日離任首席設(shè)計官的同時，還表示北京奔馳汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官柏睿凱（J?rg Bartels）完成中國任期后，將被調(diào)回德國擔(dān)任電驅(qū)系統(tǒng)研發(fā)負(fù)責(zé)人。

回顧奔馳今年在電動化賽道的成績，據(jù)三季度財報，奔馳1-9月在全球范圍賣出約27.7萬輛新能源車，其中純電動車型約11.8萬輛，插電混動車型約15.9萬輛。這樣的表現(xiàn)，不僅被BBA中的電動化領(lǐng)頭羊?qū)汃R進一步拉開差距，甚至已經(jīng)比不上奧迪。

作為參考，今年前三季度寶馬賣出近41萬輛新能源車，其中約29.4萬輛為純電動車，奧迪同期的純電動車銷量也達到16.3萬輛。

如此背景下，奔馳“召回”最熟悉中國新能源車的CEO回德國總部，并讓其主導(dǎo)后續(xù)電驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)，實在耐人尋味。

01

向中國學(xué)增程？

論電驅(qū)系統(tǒng)的先進程度，已經(jīng)逐步實現(xiàn)MMA、MB.EA等全新平臺量產(chǎn)化的奔馳并不遜色于友商。

以脫胎于MMA平臺的純電動CLA為例，不僅配齊800V高壓架構(gòu)、自研碳化硅逆變器等中國品牌新能源車時髦元素，還是同級首款搭載兩擋變速箱的純電動車。

如果將目光放長遠一些，包括固態(tài)電池、軸向磁通電機等劃時代的電驅(qū)相關(guān)技術(shù)，都已經(jīng)在奔馳的日程表上。

要說奔馳相對薄弱，且能在中國市場找到借鑒之處的電驅(qū)相關(guān)技術(shù)，也許增程混動是最匹配的選項。而在BBA中，奔馳是目前唯一一家未在增程混動領(lǐng)域有動作的車企。

在BBA中，寶馬是最早探索增程混動技術(shù)并推出過量產(chǎn)車型的車企。早在2013年這家德國豪華車企便推出過寶馬i3增程版，后來也引入到中國市場，幾乎是最早的增程混動量產(chǎn)車。

或由于增程混動車的銷量在中國市場實在太過搶眼，日前也有媒體報道稱寶馬有重啟增程混動技術(shù)的計劃，不排除在下一代X5、X7等重磅新車上加入增程混動車型的可能性。

至于奧迪，其用于參加達喀爾拉力賽的奧迪RS Q e-tron便是一款增程混動車，該車在2022年達喀爾拉力賽首次亮相即獲得4個賽段冠軍。另外，上汽大眾計劃在2026年推出增程混動SUV已經(jīng)不是秘密。

換言之，奧迪在增程混動技術(shù)方面已經(jīng)有充分的儲備，完全擁有快速推進增程混動新車量產(chǎn)的能力。

反觀奔馳，在增程混動領(lǐng)域，其有過基于EQE開發(fā)增程混動版本車型的市場傳言，但最終似乎因為表現(xiàn)未能達到預(yù)期而終止研發(fā)。公開資料顯示，奔馳在增程混動賽道的代表作，是一款公交車——eCitaro G Range Extender，該車采用的是一套基于氫燃料電池的增程方案，和時下主流的增程混動車并不相同。

事實上，消費者對增程混動車型的喜愛，已經(jīng)不再局限于中國市場。理想、極石在中東市場的高歌猛進，已經(jīng)印證了這一點。而對于奔馳來說，在自己的電動化“武器庫”里加入增程混動這個選項，不管在中國還是全球范圍，都是有備無患的舉措。

而要高效開發(fā)一套有競爭力的增程混動系統(tǒng)，在奔馳內(nèi)部，相信沒有比在國內(nèi)與理想為鄰的北京奔馳CEO柏睿凱更合適的人選了吧？

02

需要復(fù)刻中國式彎道超車

從奔馳當(dāng)前的市場表現(xiàn)，以及已經(jīng)官宣的發(fā)展方向看，其在電動化賽道上暫時還未能看到明顯的拐點。

一方面，在奔馳內(nèi)部，雖然純電CLA作為全新平臺首款車型今年在全球市場引起廣泛關(guān)注，但新車上市后的表現(xiàn)與爆款仍有一定差距。在歐洲，雖然純電CLA的訂單已經(jīng)排到2026年春季，但這主要受制于有限的產(chǎn)能。

據(jù)JATO Dynamics和歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，2025年奔馳純電CLA的銷量不足以擠進暢銷榜單前列，尤其與最直接競爭對手——特斯拉Model 3存在不小的差距。而在國內(nèi)，奔馳純電CLA在11月的銷量為1369輛，幾乎是特斯拉Model 3同期月銷的1/20。

值得一提的是，奔馳純電CLA在2025年5月開始便陸續(xù)在歐洲多國上市，國內(nèi)上市時間則為11月3日。

另一方面，寶馬和奧迪的全新平臺電動化車型也來勢洶洶。其中，寶馬基于Neue Klasse平臺打造的全新一代iX3、i3，無論是外形、駕控還是智能座艙都獲得媒體廣泛好評，有消息稱歐洲市場iX3的訂單已經(jīng)排到2026年下半年。

回歸到奔馳，在純電CLA之后，其將加速全新電動車平臺新車的量產(chǎn)上市。據(jù)悉在2026年其計劃推出至少6款全新純電動車，包括純電GLC和純電C級等。

但需要留意的是，在全面回歸油、電兼容平臺的產(chǎn)品策略之下，這些奔馳電動化新車的關(guān)注度，有可能會被作為品牌銷量基本盤的燃油車型沖淡。特別是純電版本車型往往要比燃油版本車型便宜，以CLA為例，在歐洲純電版本比燃油版本溢價約20%。

所以無論是在國內(nèi)還是國外市場，在品牌內(nèi)部還是和友商競爭，奔馳的電動化車型都迫切需要找到差異化賣點。從這個角度看，奔馳就更需要柏睿凱研發(fā)出增程混動系統(tǒng)了。

除此之外，柏睿凱負(fù)責(zé)的電驅(qū)系統(tǒng)，還和輔助駕駛息息相關(guān)。

如果柏睿凱基于專供國內(nèi)車型的Momenta輔助駕駛方案，將相關(guān)技術(shù)細節(jié)應(yīng)用到下一代電驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)中，那么奔馳在BBA全球范圍的電動化競爭中也有機會實現(xiàn)彎道超車。

把競爭中國新能源車市的經(jīng)驗復(fù)用到海外市場，一定程度來說也算一種降維打擊。

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