北京
錢去哪兒了？
12月17日下午收盤，碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)大漲超7%！
牽一發(fā)而動(dòng)全身，汽車動(dòng)力電池和原材料或持續(xù)大幅漲價(jià)。這一次，車企想低價(jià)賣車，繼續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)恐怕也心有余而力不足，財(cái)報(bào)報(bào)表將從亮黃燈變?yōu)榧t色警報(bào)。
原廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪，當(dāng)著寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群和一眾上市車企集團(tuán)高層的面，那句“我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”的靈魂拷問(wèn)，如今含金量還在不斷提升。
隨著動(dòng)力電池原材料價(jià)格大幅上漲，這一拷問(wèn)正在整個(gè)汽車行業(yè)引起更強(qiáng)烈的共鳴。
尤其對(duì)謀求今年四季度實(shí)現(xiàn)盈利的蔚來(lái)和李斌而言，無(wú)疑是一個(gè)巨大噩耗；轉(zhuǎn)型切入增程混動(dòng)賽道的何小鵬，似乎可以慶幸一下，但煩憂遠(yuǎn)未解除……
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最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰頭部企業(yè)宣布2026年起加工費(fèi)大漲3000元/噸、隔膜企業(yè)宣布產(chǎn)品提價(jià)30%、碳酸鋰價(jià)格從6萬(wàn)元/噸飆升至超過(guò)9萬(wàn)元/噸。
目前，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰的現(xiàn)貨價(jià)格約在9.07萬(wàn)~9.34萬(wàn)元/噸之間。
安達(dá)科技副總經(jīng)理劉家成認(rèn)為，行業(yè)矛盾已經(jīng)到了必須解決的地步：“一邊是新能源汽車與儲(chǔ)能需求的‘雙爆發(fā)’，一邊是材料企業(yè)連續(xù)三年多的‘持續(xù)虧損’?！?/p>
當(dāng)上海期貨交易所碳酸鋰價(jià)格重新站上9萬(wàn)元/噸時(shí)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)參與者都在重新計(jì)算自己的利潤(rùn)空間。
雖然這被認(rèn)為是行業(yè)“反內(nèi)卷”共識(shí)與供需改善共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)果，可這對(duì)汽車行業(yè)上市公司而言無(wú)異于雪上加霜。
2025年底，鋰電材料的漲價(jià)潮如海嘯般席卷新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。一邊是上游擠壓，一邊是下游終端市場(chǎng)促銷持續(xù)，讓中國(guó)上市車企集團(tuán)利潤(rùn)被嚴(yán)重侵蝕。
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在這輪漲價(jià)背后，《汽車K線》統(tǒng)計(jì)的一組財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)觸目驚心：2025年第三季度，中國(guó)16家披露財(cái)報(bào)的上市車企集團(tuán)盈虧參半，凈利潤(rùn)總和僅為約223億元。
同期電池巨頭寧德時(shí)代一家公司的凈利潤(rùn)就高達(dá)185.5億元！同比大增41%，利潤(rùn)規(guī)模在汽車業(yè)上市公司中無(wú)人能及。
中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則告訴《汽車K線》，2025年1-10月中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅4.4%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)6%的利潤(rùn)率。
他還強(qiáng)調(diào)，上市車企利潤(rùn)正在遭受上下游雙重?cái)D壓，呈現(xiàn)愈發(fā)明顯的“空心化”趨勢(shì)。
當(dāng)供應(yīng)鏈的某一環(huán)節(jié)拿走整個(gè)行業(yè)的大部分利潤(rùn)時(shí)，這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的健康與可持續(xù)性已經(jīng)亮起了紅燈。
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這輪漲價(jià)并非單一材料的短期波動(dòng)，而是全產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值修復(fù)。
數(shù)據(jù)顯示，2022年底至2025年8月，磷酸鐵鋰價(jià)格從17.3萬(wàn)元/噸暴跌至3.4萬(wàn)元/噸，跌幅超80%。
上游原材料企業(yè)承受了連續(xù)三年多的持續(xù)虧損。6家上市磷酸鐵鋰企業(yè)平均負(fù)債率高達(dá)67.8%，短短幾年時(shí)間整體從暴利到虧損數(shù)十億元，就像過(guò)山車一樣。
隔膜行業(yè)同樣陷入困境。鋰電池產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，帶動(dòng)鋰電池隔離膜的發(fā)展，但鋰電池隔膜行業(yè)供給近年來(lái)集中釋放，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，疊加下游鋰電池企業(yè)加大成本管控力度，導(dǎo)致隔膜產(chǎn)品價(jià)格下行，整個(gè)行業(yè)盈利承壓。
「圖片來(lái)源：恩捷股份三季報(bào)」
以鋰電池隔膜行業(yè)龍頭企業(yè)恩捷股份為例，今年第三季度，其凈利潤(rùn)僅有不到700萬(wàn)元，同比驟降95.55%；從前三季度來(lái)看，數(shù)字更加觸目驚心，累計(jì)虧損超8600萬(wàn)元，同比降低近120%！
而這，已經(jīng)是相比上半年出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)的態(tài)勢(shì)（至少三季度扭虧）。今年8月，隔膜行業(yè)多家企業(yè)達(dá)成了包括價(jià)格自律、暫停擴(kuò)產(chǎn)在內(nèi)的“反內(nèi)卷”共識(shí)。這表明汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈上市公司已經(jīng)開(kāi)始調(diào)整供需關(guān)系。
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眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤(rùn)分配極度不均衡；寧德時(shí)代僅第三季度的凈利潤(rùn)，就超過(guò)16家上市車企集團(tuán)凈利潤(rùn)總和的八成！
這一對(duì)比讓人震驚。
過(guò)去三十幾年，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，主機(jī)廠（車企）手握至高無(wú)上的權(quán)利和議價(jià)權(quán)。
2025年三季度，寧德時(shí)代營(yíng)收1041.86億元，同比增長(zhǎng)12.9%；凈利潤(rùn)185.5億元，同比暴漲41.21%，凈利潤(rùn)率達(dá)到17.8%。
在中國(guó)，絕大多數(shù)上市車企連毛利率都達(dá)不到這個(gè)水平?！镀嘖線》統(tǒng)計(jì)的20家汽車業(yè)新能源供應(yīng)鏈上市公司財(cái)報(bào)顯示，營(yíng)收、盈利實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的均在四分之三上下。
反觀車企端，整體盈利狀況甚是堪憂。北汽藍(lán)谷、廣汽集團(tuán)單季度虧損均超過(guò)10億元；江淮汽車同樣由盈轉(zhuǎn)虧，虧損超過(guò)6.6億元！
16家上市車企集團(tuán)當(dāng)中，第三季度只有五分之一實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)，其他均不同幅度下滑或是由盈轉(zhuǎn)虧。
這也就不難理解，今年前10個(gè)月汽車行業(yè)凈利潤(rùn)率4.4%的由來(lái)。
05
原材料漲價(jià)如何轉(zhuǎn)化為車企的成本壓力？這個(gè)傳導(dǎo)鏈條上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都在擠壓車企的利潤(rùn)空間。
根據(jù)行業(yè)測(cè)算，動(dòng)力電池成本已占到整車成本的40%~60%；而鋰材料又占電池材料成本的60%左右。這意味著，鋰價(jià)每上漲1萬(wàn)元/噸，整車成本就要增加約1500元。
以一輛搭載80度電池的純電動(dòng)汽車為例，僅鋰材料成本較2025年6月就增加了近萬(wàn)元。對(duì)于本就處于盈虧平衡線的車型而言，成本增加幾乎是致命的。
除了原材料成本上漲，車企還背負(fù)著電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型的巨額投入。這種雙重壓力使利潤(rùn)“空心化”問(wèn)題更加嚴(yán)重。
2025年上半年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)研發(fā)投入持續(xù)增加，行業(yè)平均研發(fā)費(fèi)用率達(dá)到5.6%。以比亞迪為例，上半年研發(fā)投入308.8億元，同比增長(zhǎng)53%，研發(fā)費(fèi)用率接近8%。
車企面臨的困境是雙重的：一方面無(wú)法將成本完全轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，另一方面又不敢輕易漲價(jià)。
今年以來(lái)汽車價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打得足夠慘烈，比亞迪、長(zhǎng)安、理想、問(wèn)界等品牌都通過(guò)促銷來(lái)拉動(dòng)銷量，部分車型利潤(rùn)率已降至個(gè)位數(shù)。
跨國(guó)車企同樣面臨轉(zhuǎn)型壓力。大眾集團(tuán)計(jì)劃到2027年在中國(guó)市場(chǎng)推出超過(guò)20款電動(dòng)化車型，可純電動(dòng)比例進(jìn)一步降低。奔馳、寶馬、豐田等巨頭無(wú)不將巨資砸向電動(dòng)化平臺(tái)研發(fā)、電池技術(shù)攻關(guān)和智能化軟件建設(shè)。
然而值得注意的是，這些投入在短期內(nèi)無(wú)法轉(zhuǎn)化為可觀的銷售收入和利潤(rùn)，卻如黑洞般持續(xù)消耗現(xiàn)金流。
一位車企高管坦言：“我們陷入了‘接單虧、不接單也虧’的兩難?！?/p>
06
面對(duì)利潤(rùn)困境，車企正在嘗試多種突圍路徑尋求破局，試圖重新掌握產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)。
其中，擺脫對(duì)單一電池供應(yīng)商的依賴，成為許多車企的共同選擇。例如小鵬汽車選擇更多元化的電池廠商；理想汽車入股欣旺達(dá)并擴(kuò)展其供貨份額；蔚來(lái)引入中創(chuàng)新航，旗下樂(lè)道品牌交給比亞迪供貨。
部分車企則選擇自建電池產(chǎn)能。如廣汽集團(tuán)與孚能科技合作，成立自己的電池公司因湃電池；吉利汽車整合旗下電池業(yè)務(wù)成立“吉曜通行”，透露2027年將形成70GWh短刀電池先進(jìn)產(chǎn)能規(guī)模；上汽集團(tuán)則選擇與寧德時(shí)代合作，上汽時(shí)代動(dòng)力電池生產(chǎn)基地近日落戶南京江寧，屆時(shí)可支持21萬(wàn)臺(tái)新能源汽車的動(dòng)力電池生產(chǎn)車間......
不過(guò)，這種路徑需要大量的資金投入、技術(shù)積累和人才儲(chǔ)備，并非所有車企都能承受。
行業(yè)專家提出了更為根本的解決方案。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為，當(dāng)前中國(guó)汽車品牌數(shù)量眾多，具有整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)超過(guò)200家。他建議中國(guó)車企進(jìn)行兼并重組，認(rèn)為年產(chǎn)量不到200萬(wàn)輛的車企，根本撐不起研發(fā)投入。
這在未來(lái)是不可避免的，但基于現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)行情，200萬(wàn)輛這條基線會(huì)讓很多企業(yè)被淘汰出局。
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能夠預(yù)見(jiàn)的是，鋰電材料的價(jià)格走勢(shì)和整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)分配格局，將在多重因素影響下繼續(xù)演變。
從供給端看，鋰資源供應(yīng)格局正在發(fā)生變化。2025年7月起實(shí)施的新《礦產(chǎn)資源法》將鋰納入戰(zhàn)略性礦產(chǎn)，采礦證審批上收至中央，并實(shí)行保護(hù)性開(kāi)采。這將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)鋰資源供應(yīng)短期內(nèi)收緊，推動(dòng)價(jià)格上漲。
由于儲(chǔ)能升級(jí)為國(guó)家戰(zhàn)略，需求端則持續(xù)旺盛。2025年1-10月，碳酸鋰/電池/正極/負(fù)極/隔膜/電解液預(yù)排產(chǎn)累計(jì)同比預(yù)計(jì)達(dá)27%～58%，其中單10月電池、負(fù)極、電解液同比超40%。
此外，技術(shù)突破可能改變游戲規(guī)則。固態(tài)電池、鈉離子電池、鋰回收技術(shù)等在2025年進(jìn)入加速發(fā)展階段。例如中科院發(fā)布的硫化物固態(tài)電解質(zhì)成本降低九成，能量密度提升至600Wh/kg。
也許用“牽一發(fā)而動(dòng)全身”來(lái)形容電池對(duì)新能源汽車企業(yè)的影響并不為過(guò)，就如同懸在整車企業(yè)利潤(rùn)之上的“達(dá)摩克利斯之劍”。
技術(shù)究竟會(huì)朝著哪個(gè)方向發(fā)展，鋰電材料價(jià)格將來(lái)會(huì)如何波動(dòng)，現(xiàn)在都還不得而知。但不可否認(rèn)的是，那些供應(yīng)鏈掌控力強(qiáng)、技術(shù)儲(chǔ)備深厚的車企，會(huì)贏得更多機(jī)會(huì)。
Views of AutosKline：
車企的未來(lái)將不再取決于能賣出多少輛車，而在于能否在這場(chǎng)利潤(rùn)分配的博弈中，找到新的平衡點(diǎn)。行業(yè)兼并重組或許會(huì)成為不可避免的趨勢(shì)，而技術(shù)創(chuàng)新則可能重新劃分產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配。
在這場(chǎng)變革中，唯一確定的是，那個(gè)依靠品牌光環(huán)便能躺贏全球市場(chǎng)的時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返。
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