哈嘍，大家好，小圓這篇評論就來聊聊最近自動駕駛?cè)Φ拇笫�，特斯拉CEO馬斯克一條車內(nèi)無人測試正在進行中的簡訊，讓特斯拉股價一天內(nèi)漲了3.6%創(chuàng)下2025年新高；幾乎同時，咱們中國工信部也正式給長安、極狐兩款L3級自動駕駛車型發(fā)了上路試點許可，劃定重慶、北京的特定區(qū)域作為測試場地。

這一美一中的關(guān)鍵動作撞在一起，與其說是巧合，不如說清晰地標(biāo)志著：中美自動駕駛的決戰(zhàn)，已經(jīng)悄悄進入了前夜，一邊是馬斯克在奧斯汀的孤注一擲，一邊是中國L3的“謹(jǐn)慎破冰”，兩種不同的路徑背后，藏著技術(shù)、政策與商業(yè)的全方位博弈。

馬斯克在奧斯汀的測試，把這種膽量展現(xiàn)得淋漓盡致，他動用的測試車隊規(guī)模不大，也就不到30輛車，但卻是實打?qū)嵉能噧?nèi)無人，這和帶安全員的測試完全是兩個量級，標(biāo)志著特斯拉朝Robotaxi商業(yè)化邁出了關(guān)鍵一步。

投資者之所以買賬，就是看好特斯拉能把現(xiàn)有私家車快速轉(zhuǎn)化為無人出租車，搞造車+出行服務(wù)的雙重盈利模式，但這份激進也伴隨著風(fēng)險，這支小車隊已經(jīng)累計上報了7起事故，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究員直接直言，就算帶安全員的小規(guī)模車隊，事故數(shù)也該比這少。

咱們中國的L3落地，則完全是另一種穩(wěn)扎穩(wěn)打的畫風(fēng)，長安的車型只能在重慶內(nèi)環(huán)快速路等特定路段跑，速度還不能超過50公里/小時；極狐雖然能在北京京臺高速跑到80公里/小時，但同樣限定了路段，而且兩款車都不允許自主變道。

可能有人會覺得太保守，但小圓覺得，這恰恰是對安全的敬畏，要知道，這兩款車能拿到準(zhǔn)生證，可不是隨便申請就給的，得闖過“企業(yè)安全能力評估、第三方機構(gòu)測試、專家評審”的三重關(guān)卡，網(wǎng)絡(luò)安全、應(yīng)急處置這些軟實力也得過關(guān)。

北汽的工程師就說過，系統(tǒng)一旦感覺要超出能力邊界，會提前發(fā)接管請求，就是怕出意外，這種有限場景、可控風(fēng)險的試點思路，看似慢，實則把風(fēng)險降到了最低，不過話說回來，這種猛沖和穩(wěn)走的差異，根源其實藏在兩國的監(jiān)管邏輯里。

自動駕駛最難啃的硬骨頭，其實是責(zé)任認(rèn)定，萬一出事了，是駕駛員的鍋，還是車企的鍋？這個問題不解決，再牛的技術(shù)也不敢大規(guī)模落地，而中美兩國的監(jiān)管策略，正好給出了兩種不同的答案，咱們中國走的是制度先行的路子。

工信部專門建了全流程安全評估體系，從車企的研發(fā)能力到車型的實際性能，再到應(yīng)急處理方案，都要一層層審核，而且試點方案特意把場景卡得很死：特定路段、特定速度、單車道行駛，就是為了讓系統(tǒng)的能力邊界足夠清晰。

這樣一來，一旦發(fā)生意外，責(zé)任劃分就有了明確依據(jù)，系統(tǒng)在規(guī)定場景內(nèi)出問題，車企擔(dān)責(zé)；駕駛員沒及時接管，那就駕駛員負(fù)責(zé)，中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院的孫航也說，這種方式就是先鋪好安全基線，再慢慢擴大范圍，這看似麻煩，實則避免了先出事再補規(guī)則的被動。

美國則是“先發(fā)展后規(guī)范”的自由模式，監(jiān)管相對寬松，車企能更快地推進測試。但這種靈活也帶來了麻煩，特斯拉奧斯汀的無人測試要是出事，責(zé)任可能牽扯到車企、軟件商、運營方等好幾方，法律糾紛會非常復(fù)雜。

技術(shù)和監(jiān)管最終都要為商業(yè)化服務(wù)，而中美不同的出行環(huán)境，催生了兩種完全不同的商業(yè)化思路，馬斯克押注的是私人車輛共享模式，未來特斯拉車主可以把閑置的車接入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，車子自己出去接單賺錢，車主坐收分成。

咱們中國則選擇了專業(yè)車隊先行的路徑，長安和極狐的測試車輛都由專業(yè)出行公司運營。可能有人會問，為什么不直接面向個人用戶？其實這是個很務(wù)實的選擇：專業(yè)車隊的安全員經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)，能更準(zhǔn)確地判斷什么時候該接管車輛。

而且公司能建立實時監(jiān)控系統(tǒng)，把行駛數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策過程都記錄下來，這些數(shù)據(jù)又能反過來優(yōu)化技術(shù)，更重要的是，中國城市人口密集，公共交通發(fā)達，專業(yè)車隊很容易和現(xiàn)有的網(wǎng)約車、出租車系統(tǒng)結(jié)合，快速形成服務(wù)能力。

值得一提的是，咱們還有第三條路可選，蘑菇車聯(lián)搞的系統(tǒng)智能，它不只是盯著單車技術(shù)，而是通過AI網(wǎng)絡(luò)給整個交通系統(tǒng)賦能，比如實時規(guī)劃路線、預(yù)警危險，既服務(wù)自動駕駛車輛，又提升整個路網(wǎng)效率，這種單車智能+系統(tǒng)智能的組合，可能會成為中國自動駕駛的獨特優(yōu)勢。

2026年的戰(zhàn)局已經(jīng)清晰：特斯拉要把測試車隊擴到60輛，Waymo要進軍20個新城市；咱們中國也有更多L3車型等著加入試點，華為、小鵬等企業(yè)的技術(shù)也在加速迭代，這場決戰(zhàn)不是單一維度的比拼，技術(shù)、政策、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)鏈實力，每一項都是勝負(fù)手。

自動駕駛的終極目標(biāo)不是誰先沖線，而是誰能安全、穩(wěn)定地服務(wù)所有人，中國小步快跑、制度先行的路線，或許少了些一夜成名的噱頭，但卻在一步步構(gòu)建起更扎實的競爭力，隨著試點范圍擴大、技術(shù)持續(xù)迭代，咱們不僅能在自動駕駛的競賽中站穩(wěn)腳跟，更能為全球智能交通貢獻中國方案。