最近這幾年，多家主流車企拿著L3的“路測(cè)牌照”拼命練級(jí)，只有北汽和長(zhǎng)安拿到了首批L3“準(zhǔn)入”門票。

游戲規(guī)則開始改變，L3不再僅僅停留在技術(shù)驗(yàn)證階段，而是獲得了在特定條件和區(qū)域內(nèi)進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用的“通行證”。更為重要的是，此次“準(zhǔn)入許可”還明確了L3的責(zé)任主體劃分，將從駕駛員轉(zhuǎn)向車企及系統(tǒng)供應(yīng)商。

除了這兩家車企外，備受關(guān)注的還有與北汽合作L3的華為。尤其是，當(dāng)華為智能汽車解決方案 BU CEO靳玉志在公開發(fā)言中評(píng)價(jià)稱，極狐阿爾法S的L3版本可以在高速上變道時(shí)，引來了網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于L3能力邊界的爭(zhēng)論。

比起輿論關(guān)于L3的博弈，L3的法規(guī)其實(shí)沒有博弈的余地。

現(xiàn)行法規(guī)禁止“博弈”

長(zhǎng)期以來，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程受到法律法規(guī)的嚴(yán)格制約。L3級(jí)自動(dòng)駕駛作為人機(jī)共駕的關(guān)鍵分水嶺，其核心挑戰(zhàn)在于事故責(zé)任的界定。

回顧2023年至2024年間，國(guó)內(nèi)已有寶馬、奔馳、阿維塔、深藍(lán)、極狐、智己、賽力斯、小鵬、極越、極氪等十多家車企，在北京、上海、重慶、深圳、廣州、杭州等多地獲得了L3級(jí)高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，主要是在開放道路上進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和數(shù)據(jù)采集。

小鵬汽車近日對(duì)外表示，已在廣州市獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，并啟動(dòng)常態(tài)化的L3道路測(cè)試。有公開報(bào)道稱，理想已經(jīng)在北京市獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，并持續(xù)開展了道路測(cè)試。

工信部在12月15日正式批準(zhǔn)北汽和長(zhǎng)安的L3級(jí)準(zhǔn)入許可，意味著游戲規(guī)則開始改變。

“準(zhǔn)入許可”是商業(yè)化的分水嶺：與僅用于研發(fā)測(cè)試的“路測(cè)牌照”不同，工信部頒發(fā)的“準(zhǔn)入許可”是面向量產(chǎn)車型的商業(yè)化憑證。最核心的點(diǎn)在于事故責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移：在系統(tǒng)設(shè)計(jì)運(yùn)行域（ODD）內(nèi)，責(zé)任由駕駛員歷史性地轉(zhuǎn)移至汽車制造商。

具體來看，此次獲批的兩款車型均在各自的ODD內(nèi)進(jìn)行了精確定位。

長(zhǎng)安牌SC7000AAARBEV型純電動(dòng)轎車即深藍(lán)SL03，獲準(zhǔn)在重慶市的內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路和渝都大道（參數(shù)丨圖片）等指定路段，在交通擁堵環(huán)境下實(shí)現(xiàn)單車道自動(dòng)駕駛，最高時(shí)速可達(dá)50公里/小時(shí)。

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動(dòng)轎車即極狐阿爾法S，獲準(zhǔn)在北京的京臺(tái)高速、機(jī)場(chǎng)北線高速以及大興機(jī)場(chǎng)高速等路段，在高速公路上實(shí)現(xiàn)單車道自動(dòng)駕駛，最高時(shí)速可達(dá)80公里/小時(shí)。

華為智能汽車解決方案 BU CEO靳玉志在公開發(fā)言中評(píng)價(jià)稱，深藍(lán) SL03的L3方案需要跟車不能變道，而華為和北汽合作的極狐阿爾法 S不需要跟車可以變道。這也引來了網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于L3能力邊界的爭(zhēng)論。

在L3準(zhǔn)入公布后，有報(bào)道稱，鴻蒙智行啟動(dòng)L3內(nèi)測(cè)，試點(diǎn)由深圳市交通局、發(fā)改委等部門聯(lián)合推動(dòng)，由華為員工攜自購2025款問界M9與尊界S800參與。旨在通過真實(shí)道路和真實(shí)用戶數(shù)據(jù)，驗(yàn)證L3系統(tǒng)的安全性與產(chǎn)品成熟度。

實(shí)際上，公告中“單車道自動(dòng)駕駛”意味著，現(xiàn)階段的L3在原則上禁止博弈，也就是不能變道，不能超車。長(zhǎng)安在12月16日向投資者表示，設(shè)計(jì)50公里/小時(shí)的限速，主要是優(yōu)先城市通勤的場(chǎng)景。尤其是擁堵的時(shí)候，頻繁加減速的操作，加重駕駛員的負(fù)擔(dān)。

不難看出，目前對(duì)L3對(duì)ODD和速度都有嚴(yán)格的要求，通俗說就是，如果發(fā)生變道、超車等行為，責(zé)任劃分可能也會(huì)隨之變化，比如，從L3降級(jí)為L(zhǎng)2。

在法規(guī)落地前，沒有真正的贏家

長(zhǎng)安汽車也表示，在國(guó)家相關(guān)法規(guī)及政策正式發(fā)布實(shí)施后，將開始面向 C端用戶的產(chǎn)品準(zhǔn)入和市場(chǎng)投放。阿維塔、深藍(lán)、啟源后續(xù)逐步會(huì)有相應(yīng)車型推出。隨著 L3 規(guī)模的擴(kuò)大，未來可以下沉到15萬級(jí)別的車型。

可見，這一輪L3準(zhǔn)入，與此前駕駛員只能是工作人員的L3測(cè)試最大的不同，它面向的是C端消費(fèi)者。對(duì)于消費(fèi)者來說，擁有一輛L3的量產(chǎn)車，仿佛近在咫尺。

大洋彼岸的德國(guó)，作為全球首個(gè)為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛建立詳細(xì)法律框架的國(guó)家，奔馳的L3—Drive Pilot系統(tǒng)已獲準(zhǔn)在德國(guó)13191公里的高速公路上，在順暢交通（flowing traffic）下以最高95km/h的速度運(yùn)行，相較于其初期60km/h的擁堵場(chǎng)景限制，展現(xiàn)了技術(shù)與法規(guī)的顯著進(jìn)步。

即便如此，真正商用的奔馳L3車型，在全球市場(chǎng)屈指可數(shù)。任何成功商業(yè)化的技術(shù)，其起點(diǎn)必然是解決了用戶的某個(gè)真實(shí)痛點(diǎn)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，這一痛點(diǎn)必須具備“高頻”屬性。

此外，還要將一個(gè)孤立的技術(shù)“功能”升維為一套完整的“服務(wù)”。

目前階段，L3“特定路段、特定時(shí)速、特定場(chǎng)景”的嚴(yán)格限制，讓它在功能上接近“高速公路輔助（HWA）”和“交通擁堵輔助（TJA）”這兩個(gè)L2級(jí)功能，雖然在法律責(zé)任上有所突破，但在用戶體驗(yàn)和價(jià)值創(chuàng)造上，并未產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。

此外，L3L3級(jí)自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，需要在硬件上付出更高的成本，為了一個(gè)使用場(chǎng)景有限、用戶感知價(jià)值不強(qiáng)的功能，讓消費(fèi)者承擔(dān)高昂的硬件溢價(jià)，這目前在商業(yè)邏輯上還難以成立的。

參照華為的VPD（泊車代駕）功能，其商業(yè)模式的成功關(guān)鍵在于構(gòu)建了一個(gè)“車主-場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)商-華為”三方共贏的生態(tài)，并通過“10分鐘乾崑智駕生活圈”將單一的泊車功能與充電、洗車等生活服務(wù)深度鏈接，通過清晰的商業(yè)化路徑，對(duì)潛在用戶產(chǎn)生強(qiáng)大吸引力。

雖然L3準(zhǔn)入許可首次將事故責(zé)任主體從駕駛員向汽車制造商轉(zhuǎn)移，邁出了關(guān)鍵一步，但還有大量的責(zé)任邊界亟待厘清。例如，系統(tǒng)發(fā)出的接管請(qǐng)求是否足夠清晰和及時(shí)？如何界定駕駛員是否處于“有能力接管”的狀態(tài)？

當(dāng)前的L3在速度、場(chǎng)景和ODD上仍戴著“緊箍咒”，某種程度上看，在用戶體驗(yàn)的質(zhì)感上，似乎與高級(jí)L2輔助駕駛還有些“神似”。在一片拍手叫好中，我們也要清醒看到，這不過是漫長(zhǎng)旅程中的第一步。