1901年的上海外灘，一輛造型奇特的鋼鐵怪物引起了市民的圍觀。這輛由匈牙利商人李恩時從美國奧茲莫比爾公司引進的汽車，正緩緩行駛在碎石路面上，發(fā)出震耳欲聾的轟鳴聲。據《申報》當年報道，這輛價值約3000美元的"無馬馬車"配備3.5馬力單缸發(fā)動機，最高時速可達20公里，需要專門雇傭司機操作。李恩時共引進兩輛同款車型，其中一輛因零件損壞而長期停放在禮查飯店（今浦江飯店）門前，成為上海灘的新奇景觀。

關于這輛奧茲莫比爾汽車的史料記載相對明確。上海檔案館保存的1902年工部局會議記錄顯示，當年特別為此類"自動車"制定了交通規(guī)則，要求夜間行車必須懸掛兩盞燈籠作為警示。而1903年出版的《滬游雜記》中，作者葛元煦詳細記載了這種"不用騾馬，自能行動"的機械裝置。值得注意的是，這輛車并非通過正規(guī)貿易渠道進口，而是李恩時以個人名義從美國直接采購，這也解釋了為何海關記錄中未見相關記載。

與李恩時汽車說形成鮮明對比的，是流傳甚廣的"慈禧奔馳說"。這個版本聲稱1902年直隸總督袁世凱為討好慈禧太后，花費1萬兩白銀從德國購入第二代奔馳汽車。故宮博物院研究員曾出示過一張模糊的老照片，顯示頤和園內停放著疑似汽車的物體。但考證發(fā)現(xiàn)，該照片實際攝于1905年后，且奔馳公司歷史檔案中并無對華銷售記錄。更關鍵的是，清宮《內務府奏銷檔》詳細記載了1901-1908年間所有貴重禮品收支，其中未見汽車相關記錄。

技術層面的分析或許能提供新視角。奧茲莫比爾1901年款采用后置發(fā)動機設計，操作相對簡單；而同期奔馳汽車需要復雜的預熱程序，更適合歐洲路況?，F(xiàn)存上海汽車博物館的史料顯示，李恩時的汽車確實在上海使用了較長時間，甚至催生了中國最早的汽車維修行業(yè)——1904年，猶太商人哈同在南京東路開設了首家汽車修理鋪。相比之下，"慈禧座駕"缺乏實際使用證據，僅有野史記載太后因司機必須跪著駕駛而將車閑置。

兩種說法爭議的實質，折射出近代中國接受西方技術的特殊路徑。李恩時代表的是民間商貿往來帶來的技術傳播，這種自下而上的滲透更具持續(xù)性；而"慈禧汽車"則象征著官方對先進技術的獵奇態(tài)度。歷史學者李明啟在《近代中國技術引進史》中指出，1901-1911年間全國共進口汽車47輛，其中38輛集中在通商口岸，這個數據更支持李恩時版本的可信度。

值得注意的是，汽車引進初期的社會反應頗具戲劇性。1902年《點石齋畫報》刊登的漫畫顯示，當時市民普遍將汽車視為"妖物"，認為其轟鳴聲會驚擾土地神。上海道臺甚至一度下令禁止汽車鳴笛，以免"驚擾圣駕"。這種文化沖突在慈禧傳說中也有體現(xiàn)——據傳太后因不滿司機坐在她前面，最終棄用汽車。這些細節(jié)或許暗示，無論哪個版本屬實，早期汽車在中國都遭遇了相似的文化適應困境。

2005年，上海歷史博物館舉辦"百年汽車在中國"特展時，策展團隊經過考證，將李恩時引進的奧茲莫比爾汽車作為中國汽車史起點。展覽中呈現(xiàn)的1903年上海街頭照片、早期駕駛培訓教材等實物證據，構建出相對完整的證據鏈。而關于慈禧汽車的傳說，更多作為文化現(xiàn)象被收錄在"汽車與社會變遷"展區(qū)。這種處理方式或許為我們提供了看待歷史爭議的新思路——在缺乏確鑿證據時，承認傳說的文化價值，但堅持將信史作為敘事主線。

回望這段歷史，無論第一輛汽車的確切身份如何，1901年都標志著中國交通史的重要轉折。就在李恩時的汽車登陸上海同年，清政府開始籌建京張鐵路，袁世凱在天津設立工藝學堂培養(yǎng)機械人才。這些事件共同構成了中國現(xiàn)代化進程的復雜圖景，其中既有被動接受的無奈，也蘊含著主動求變的智慧。今天，當我們站在汽車年產銷3000萬輛的新歷史節(jié)點上，重新審視這段充滿爭議的起源故事，或許更能體會技術革新與社會變革的深刻互動。