貝克街探案官

這一次，贏家一定不是跑得最快的，而是最敢承擔后果的

作者車行運

2025年12月15日，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司，正式獲批搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車產品準入。

這兩款車獲批，意味著中國智能駕駛行業(yè)正式進入高階智駕時代，標志著中國高階自動駕駛在監(jiān)管、技術和商業(yè)化層面同時取得了實質性突破。

其中長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即長安汽車旗下深藍汽車L06型純電車，在獲批路段內，可以實現(xiàn)在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h）。據長安汽車介紹，深藍汽車L06之所以能實現(xiàn)L3級智駕，依托的是公司“天樞智能”自研技術體系。

圖源：長安汽車公眾號

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即北汽集團旗下極狐阿爾法S（L3版），在獲批路段內，可實現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h）。據公開資料可知，極狐阿爾法S（L3版）采用的智駕系統(tǒng)是華為ADS。

圖源：北汽集團公眾號

從兩款獲批車型最高車速均不過百來看，肯定也用不到友商們宣傳的“X秒級”百公里加速，消費者對這次路測的關注點，肯定也不是車內是否有“冰箱”“彩電”“大沙發(fā)”等配套設施，而是車企如何確保行車安全以及一旦出現(xiàn)問題，如何分責。

當權責清晰，相信大多數(shù)消費者還是愿意接受新鮮事物，享受科技進步帶來的便利，畢竟當今社會已經很難見到“牛車”“馬車”在柏油路上等紅燈，更不見“趕大車”作為謀生的職業(yè)，取而代之的是私家車和司機。

01 什么是L3智駕，為什么推廣難？

此次獲批有條件準入的L3級智能駕駛，屬于智能駕駛分級中的高階智駕。

按照分級，L0級智駕需要駕駛員全程操作，只有碰撞提示等應急輔助功能；L1級為部分駕駛輔助，如定速巡航功能或控制方向，須駕駛員全程監(jiān)控操作；L2級是組合駕駛輔助，系統(tǒng)可以同時控制車速和轉向，如自適應巡航和車道保持，駕駛員需全程監(jiān)控，并隨時準備接管車輛控制權，這也是目前市場面主流智駕車型的最高級駕駛輔助。

L3級是有條件自動駕駛，系統(tǒng)在特定場景（如高速公路）下可完全接管駕駛，但需駕駛員在系統(tǒng)請求時及時響應，即還是由駕駛員主要負責車輛行駛安全，責任主體只是部分轉移至車企，目前僅限試點車型深藍L06和極狐阿爾法S（L3版）。

L4級是高度自動駕駛，在限定區(qū)域內無需人工干預，目前并未大規(guī)模商用，尚處測試階段，如全自動礦卡等；L5級是完全自動駕駛，系統(tǒng)對應所有道路和天氣條件，無需駕駛員參與，目前尚處研發(fā)中。

圖源：華為官網·智能礦山無人駕駛介紹，L4級別典型應用場景及車型

在此之前，L3級以上智能駕駛遲遲無法推廣，以至于目前L3仍處試點階段，一是因為此前技術不成熟，二是權責劃分不明，需要相關文件跟進匹配。此次兩款獲批車型均屬于典型L3，系統(tǒng)在限定場景下接管動態(tài)駕駛任務，但仍需人類在必要時接管，法律責任邊界清晰，有助于降低社會風險和監(jiān)管不確定性。

更重要的是，本次準入采用“產品準入+使用主體+運行區(qū)域”三位一體的管理模式，為后續(xù)車企復制路徑提供了清晰范式。隨著試點經驗積累和法規(guī)逐步完善，L3功能有望從局部示范走向更廣泛放開，2026年有望成為中國L3級智駕量產落地的關鍵節(jié)點。

02 高階智駕系統(tǒng)還需不需要“鯰魚”

國產車企或智駕系統(tǒng)提供商，想要把握住2026年這一中國智駕發(fā)展關鍵節(jié)點，除了提升其技術外，更重要的一點就是研發(fā)要快。

橫向對比歐美市場，海外高階智駕市場也迎來變局，參考新能源車發(fā)展初期，特斯拉成為行業(yè)鯰魚刺激國產車廠技術迭代，如果海外高階智駕系統(tǒng)發(fā)展速度比國內快，落地周期更短，則明顯不利于中國智駕系統(tǒng)搶占市場。

美國Unsupervised FSD驗證Robotaxi終局路徑，幾乎與中國L3準入同步，特斯拉在德克薩斯州奧斯汀首次實現(xiàn)完全無駕駛員、無乘客、無安全員的Model Y Robotaxi在公共道路上運行，車輛搭載Unsupervised FSD軟件，全程未出現(xiàn)人為干預。測試期間，多輛不同車牌車輛被用戶連續(xù)目擊，相關視頻迅速傳播，馬斯克亦公開確認“無乘員測試正在進行”。

圖源：西南證券

從結果上看，特斯拉第一輛全無人運營車，意味著特斯拉Robotaxi正式跨越“安全員在車內”這一關鍵門檻，驗證了其技術路線在真實城市環(huán)境中的可行性。

從產業(yè)角度看，美國在法律與責任邊界尚未完全統(tǒng)一的情況下，選擇以L4/Robotaxi商業(yè)化試運營作為突破口，而中國則是L4/Robotaxi商業(yè)化試運營和L3合規(guī)準入并行，同時加速全球自動駕駛從“工程問題”向“商業(yè)問題”轉化。

值得一提的是，中國Robotaxi行業(yè)也有一個老玩家不可忽視，就是百度旗下的蘿卜快跑（百度Apollo）。

如今百度Apollo迭代至第六代車型，搭載了全球首個支持L4級應用的自動駕駛大模型Apollo ADFM，以及ADAS半固態(tài)激光雷達，旨在通過多傳感器融合和多重安全冗余設計提升可靠性。

以第五代車型“Apollo Moon”計算單車價格，該車型基于北汽極狐阿爾法T改造，配備2顆激光雷達（1顆車頂機械式激光雷達和1顆前保險杠的前向安全冗余激光雷達）、13個攝像頭和5個毫米波雷達，算力達800TOPS，單車成本約48萬元。

據公開資料，百度Apollo經過長期試驗后，今年在武漢投入500輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過300輛。據百度蘿卜快跑2025年二季報，周訂單達16.9萬單（日均2.4萬單），同比增長148%，創(chuàng)兩年來最大增速；累計安全行駛1.7億公里，并在武漢實現(xiàn)單車盈虧平衡。

從市場培育角度來看，屬于L4級的百度Apollo先于L3級別面向市場并應用，有利于L3級智駕系統(tǒng)縮短落地時間，同時獲批的兩款L3級車型單價，遠低于百度Apollo第五代車的48萬元，市場開拓周期有望小于百度Apollo，進一步提升中國L3級智駕滲透率。

隨著Robotaxi的持續(xù)放量驗證，以及中國L3車型的制度化落地，高階自動駕駛的產業(yè)拐點正在加速到來，并將深刻影響整車估值體系與競爭格局。

就近年來發(fā)展結果而言，中國L3智駕系統(tǒng)目前已由全棧自研的車企主導，在政策支持、技術突破與成本下降共同推動高階智駕從高端車型向大眾市場普及，所以當前中國高階智駕市場已經不需要在引入行業(yè)鯰魚來激勵中國車企進行技術迭代。

03 L3級以上智駕競爭格局及終局

進入L3級智駕階段，提速快、內飾奢華不再是新能源車主要競爭力，車輛安全性成為這場競爭中的唯一決勝因素。能在智駕系統(tǒng)路徑規(guī)劃、避障、AEB緊急制動等方面率先做到行業(yè)頭部位置的車企，才能成為最后的贏家。

雖然自2023年開始，理想、小鵬、奇瑞、廣汽、小米、比亞迪等多家車企均表示已經布局L3級別智駕系統(tǒng)，但目前能將L3智駕系統(tǒng)落地的，只有北汽和長安，前者依托華為ADS系統(tǒng)，后者則是自研的“天樞智能”，市場也愈發(fā)關注具備全棧自研能力與生態(tài)整合力的龍頭企業(yè)。

4月22日，華為正式發(fā)布乾崑智駕ADS4，最高可支持高速L3商用，采用面向未來自動駕駛時代的世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構），端到端時延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。世界行為模型是業(yè)內首個智駕原生基模型，具有全模態(tài)感知能力。

ADS4合作車型22款覆蓋15萬元以上中高端市場，“硬件預埋+OTA升級”模式降低車企研發(fā)成本，若阿爾法S在L3級測試中效果較好，華為ADS其他合作車型有望迅速落地，結合華為ADS4基礎版僅1萬元，華為有望進一步擠壓外資并重塑梯隊，特斯拉FSD在華份額或進一步萎縮。

圖源：西南證券

長安“天樞智能”技術體系，依托CA-PDS《長安整車開發(fā)體系》，融合功能安全、預期功能安全、網絡安全、數(shù)據安全等四大安全建立自動駕駛系統(tǒng)專用集成設計開發(fā)體系，涵蓋五個層級七個過程八大領域，為自動駕駛系統(tǒng)可靠性、可維護性和安全性提供堅實的技術基礎。

安全監(jiān)測方面，長安安全監(jiān)測平臺三級雙向互通，穩(wěn)定運行18個月，數(shù)據準確率100%，建設3級數(shù)據監(jiān)控預警，預警發(fā)布成功率100%，同時依托13個制度規(guī)范，通過7x24小時云端網絡安全及車輛實時運行數(shù)據的風險分析預警及監(jiān)控，全時在線守護上路運行。

由長安安全監(jiān)測系統(tǒng)不難發(fā)現(xiàn)，L3級智駕需要7x24小時的云端監(jiān)控，這和Robotaxi的主要區(qū)別，就是后者需至少按1:3的人車比配備遠程安全員。

因此L3級智駕競爭的終局，就是Robotaxi，即百度Apollo所處賽道。目前該賽道由三個參與方組成，分別為技術提供方，平臺運營方，整車提供方。其中國內技術和平臺掌握方是百度，小馬智行，滴滴；純技術派是Momenta，元戎啟行；整車強勢方是廣汽/上汽積極入股平臺端、技術端。

美國技術主導是Waymo、Cruise等自研全棧技術，特斯拉較為特殊，全環(huán)節(jié)參與；整車代工是捷豹、克萊斯勒提供定制化車輛（無技術主導權）；平臺導流是Uber/Lyft純運營方，無技術能力。

目前Waymo第五代系統(tǒng)通過多模態(tài)模型（EMMA）將交叉路口失誤率壓至0.03%，連續(xù)45天無干預運行，國內車企有消息稱極端場景如夜間低光照、突發(fā)障礙物等處理能力不足，但在華為ADS智駕的發(fā)布會上，華為發(fā)布的各類極限閃躲視頻間接證明了其ADS極端場景處理能力。

以Waymo公開資料來看，該公司宣布全無人駕駛車輛累計行駛5670萬英里（約9124.98萬公里）后，實現(xiàn)11類場景安全性超越人類。至于Waymo和特斯拉、華為之間孰優(yōu)孰劣，還需后續(xù)試運行結果提供充足論據。

04 結語

相較于仍處高價周期的L4級智駕，當前高速NOA功能已成為主流車型標配，價格下探至15萬元以下，伴隨NOA預埋裝配率穩(wěn)步提高，中國L2級智能駕駛滲透率已經達到50%，只待條件成熟，L3級將迅速接替L2級成為主流智駕。

值得注意的是，技術差異使得后入車企難以樹立高階的品牌形象，而具備先發(fā)優(yōu)勢的自研主機廠，則有機會升維至具身智能科技公司，打開估值空間。因為從行業(yè)角度來看，智能駕駛汽車其實是具身智能的分支，其技術架構與機器人等一脈相承，在硬件傳感器與零部件、軟件算法技術方面均有極大共通性。

在L2級智駕時代，智駕平權帶來市場格局的加速分化，智能駕駛升級需要大量資源的長期投入，兩者共同催化下已經篩選出少數(shù)自研車企成為智能駕駛領域高端與前沿的代表。

進入L3級智駕時代，2025年4月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會中，明確要求各車企必須承擔起生產一致性和質量安全的主體責任，并嚴格執(zhí)行產品準入和軟件在線升級的備案制度，要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

此次會議對智能駕駛的規(guī)范要求細化到具體的執(zhí)行細節(jié)，智能駕駛進入強監(jiān)管時代的同時，也正式駛入快車道。后續(xù)友商們宣傳時，或將“冰箱、彩電、大沙發(fā)”替換成“我負責”。

現(xiàn)階段，比亞迪和廣汽豐田在未獲L3級智駕有條件試驗的情況下，率先在對外宣傳中明確表示對車輛智駕系統(tǒng)部分操作完全擔責，相信這種負責任的態(tài)度，或將讓潛在消費者更加放心的選擇其發(fā)布車型，并值得友商學習跟進。

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