作者 畢舸

2025年，是中國城際客運行業(yè)劇烈分化的年份。一邊是傳統(tǒng)汽車客運站加速關(guān)停，從福州、仙桃到武漢傅家坡，再到杭州、東莞、上饒、高安，曾經(jīng)人聲鼎沸的車站陸續(xù)空置；另一邊，站點巴士開始在全國多地興起，僅以滴滴站點巴士為例，其已在全國22個省份、117個城市快速鋪開，合作客運企業(yè)超200家，日均服務(wù)數(shù)萬人次。

圖據(jù)圖蟲創(chuàng)意

這一“退”一“進”，并非簡單的此消彼長，而是出行邏輯的根本重構(gòu)。

過去，乘客必須“人到站”：趕早班、拖行李、忍受偏遠車站與漫長候車。如今，站點巴士將“車站”拆解為幾十甚至上百個“招呼站”，設(shè)在社區(qū)門口、地鐵口、商場或醫(yī)院旁。乘客通過站點巴士的App購票、選點、實時查看車輛位置，像叫網(wǎng)約車一樣就近上車。云南昆明至文山300多公里，票價59元；東莞到深圳市區(qū)上車，票價29元，比城鐵便宜近四成。數(shù)據(jù)證明，新模式激活了被傳統(tǒng)模式忽視的真實需求。

客運站衰落有其必然。2012年至2023年，全國公路營業(yè)性客運量從355.7億人次降至110.12億，縮水近七成。高鐵網(wǎng)絡(luò)迅猛擴張——4.8萬公里里程覆蓋九成以上50萬人口城市，速度與舒適度碾壓大巴；私家車保有量突破3億輛，網(wǎng)約車提供“門到門”服務(wù)；而傳統(tǒng)客運站自身又存在選址較遠、班次僵化、體驗粗糙等硬傷。即便降價，也難挽留用戶。

在此背景下，站點巴士的興起不是偶然。它代表了三個深層轉(zhuǎn)變。

其一，從“人找車”到“車找人”。運力不再按固定時刻表運行，而是基于大數(shù)據(jù)動態(tài)調(diào)度，高峰增班、低谷減頻，真正實現(xiàn)“需求驅(qū)動供給”。

其二，合作模式革新。平臺不擁有車輛，也不承擔承運責任，而是提供技術(shù)、流量與運營工具；地方客運企業(yè)提供合規(guī)運力、司機及安全管理。這種“傳統(tǒng)交通企業(yè)+平臺”模式，讓傳統(tǒng)企業(yè)保留線下優(yōu)勢，同時獲得數(shù)字化能力。

其三，服務(wù)價值升維。站點巴士不再只是運輸工具，而是嵌入通勤、就醫(yī)、旅游等場景。

但挑戰(zhàn)依然存在。最突出的是服務(wù)標準不統(tǒng)一。因合作方為各地分散企業(yè)，退票規(guī)則五花八門，有的支持72小時免費退，有的完全不退，引發(fā)乘客投訴。平臺前端體驗一致，后端執(zhí)行割裂，影響整體信任。同時，安全閉環(huán)依賴地方企業(yè)管理水平，平臺難以全面掌控軟性環(huán)節(jié)。

未來，站點巴士或向三方面演進：一是跨省延伸，從省內(nèi)城際走向更廣區(qū)域；二是服務(wù)下沉，如上市公司江西長運股份有限公司（600561.SH）2025年12月10日的公告顯示，其全資子公司黃山長運屯溪至宏村站點巴士已投入運營，未來可能覆蓋更多鄉(xiāng)村微循環(huán)需求；三是技術(shù)升級，黃山長運建設(shè)的超級充電站配備600kW液冷超充，10分鐘即可補能，預(yù)示新能源化加速推進。

傳統(tǒng)客運并未消亡，只是告別了“大站集散”的舊模式。它的新生，在于能否真正理解人在流動中的具體需求：不是把人塞進大巴，而是讓出行融入生活；不是固守線路和時刻表，而是圍繞通勤、就醫(yī)、旅游、求學等真實場景提供靈活、可靠、有溫度的服務(wù)。唯有如此，道路客運才能從“被替代的夕陽產(chǎn)業(yè)”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤安豢苫蛉钡某鲂谢A(chǔ)設(shè)施”。

2025年，因此不只是站點巴士的元年，更是中國城際客運從規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向服務(wù)深耕、從傳統(tǒng)運營邁向數(shù)字化運營發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折之年。

編輯 肖世清

審核 何先菊