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Railway Talking

我們知道對(duì)于高鐵大家都爭著要，甚至為了一條規(guī)劃的高鐵能夠過境并設(shè)站全員出動(dòng)。但也不得不看到，一些高鐵站房建成后并未啟用或使用一段時(shí)間后被關(guān)停。從爭著“通高鐵”的熱情，到部分站點(diǎn)開通后的冷清，告訴我們地方熱情最終還是需要匹配客流理性！

一、規(guī)劃博弈：高鐵爭著要

高鐵線路的規(guī)劃版圖，從來都是地方博弈戰(zhàn)場。一條規(guī)劃中的高鐵，不僅意味著出行更快，更承載著地價(jià)攀升、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的多重期待，這也就讓各地對(duì)線路過境并設(shè)站的爭奪近乎白熱化。

長九高鐵線路方案

一些已開建或早已建成通車的高鐵就不用說了，就是目前仍在規(guī)劃中的高鐵，各地仍是拼命在爭取。比如還只是省級(jí)層面提出的成巴安高鐵，盡管國鐵集團(tuán)多次表示它屬于平行高鐵，暫時(shí)并不具備納入中長期鐵路網(wǎng)等鐵路專項(xiàng)規(guī)劃，但依然阻擋不了沿線地區(qū)對(duì)線路的爭奪。宏觀走向就有鎮(zhèn)巴和萬源的線路比選，微觀層面其他途徑地區(qū)在車站選址上也多有爭奪。

長九高鐵并沒有納入十四五鐵路規(guī)劃，但線路的爭奪也是異常激烈，有平江、修水、武寧線路方案，也有瀏陽、銅鼓、宜豐、靖安等線路方案，這些地方都已開始線路的前期研究，期望能為后面線路的走向爭取主動(dòng)權(quán)。

還有同樣沒在規(guī)劃中的昌福廈高鐵，黎川、資溪、光澤相互爭取，雖然目前都還沒有看到能夠開工的跡象，但這些地區(qū)已經(jīng)都開始摩拳擦掌。

五通站

二、現(xiàn)實(shí)之痛：站房空著耗

與規(guī)劃階段的爭取高鐵的狂熱形成鮮明反差的是，全國有不少建成高鐵處于閑置中。據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，截至去年底，全國至少有26個(gè)高鐵站建成后未啟用或被關(guān)停，這些車站或成為遠(yuǎn)郊的孤獨(dú)地標(biāo)，或在短暫運(yùn)營后悄然“休眠”，與地方爭線時(shí)的熱切期待形成鮮明對(duì)比。

比如而貴廣高鐵上的桂林五通站，投入運(yùn)營后因距桂林市區(qū)30公里，無法形成獨(dú)立客流圈，加之車站距五通鎮(zhèn)中心2公里且無直達(dá)公交，客流無法覆蓋運(yùn)營成本，前幾年被正式關(guān)停。

這兩年終于啟用的海南環(huán)島高鐵海頭站，其實(shí)在2015年隨西線通車建成，卻因日均預(yù)測客流不足百人，開通需地方年補(bǔ)貼500萬元而遲遲未啟用。南京紫金山東站2010年建成后閑置至今，作為仙寧聯(lián)絡(luò)線中間站，它距仙林站僅7.2公里，受南京南站分流影響，曾被評(píng)估“開通后年虧損超百萬”，未來能否有轉(zhuǎn)機(jī)，還得看規(guī)劃中的寧宣高鐵。

還有云南陽宗站2016年完工后，因周邊游客和居民“首選汽車出行”，昆明局集團(tuán)明確回復(fù)“暫不宜開通”；山東淄博周村東站作為膠濟(jì)客專站點(diǎn)，十余年未啟用，原因則是周邊產(chǎn)業(yè)開發(fā)滯后，無穩(wěn)定客流支撐。

高鐵行駛

三、糾偏：讓高鐵規(guī)劃回歸理性

對(duì)于高鐵建設(shè)中的過度超前、選址不合理等問題，去年修訂后的《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)規(guī)范》或從從根源上規(guī)范鐵路高鐵站的建設(shè)。

新版規(guī)范明確要求從嚴(yán)控制站房及站前廣場規(guī)模，而大家最關(guān)心的選址問題，規(guī)范也明確提出“客站宜設(shè)在距離中心城區(qū)半小時(shí)以內(nèi)的地區(qū)”，直接杜絕“遠(yuǎn)郊建站”的不合理規(guī)劃。同時(shí)，規(guī)范還細(xì)化了站房建筑面積指標(biāo)取值，根據(jù)城市規(guī)模劃分不同標(biāo)準(zhǔn)，并明確出站廳廁位配置要求，既保證建設(shè)理性又兼顧旅客體驗(yàn)。

面對(duì)高鐵這種“冷熱博弈，或許唯有讓地方爭線的熱情匹配客流需求的理性，才能讓高鐵真正成為帶動(dòng)各地發(fā)展的“加速器”而非閑置浪費(fèi)的“重資產(chǎn)”。

說到底，高鐵是服務(wù)發(fā)展的工具，不是裝點(diǎn)門面的擺設(shè)。還是讓我們期待更多 “既通得了，又用得好” 的高鐵，讓每一分投入都能轉(zhuǎn)化為民生福祉。

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