近日賽力斯集團副總裁康波的一條微博評論，在新能源汽車圈掀起不小波瀾。

面對網(wǎng)友“早日脫離華為，搞自主研發(fā)才是立身之本”的建議，他直言不諱：“沒有華為就沒有今天的問界”。

▲圖源：微博

這句回應(yīng)沒有絲毫含糊，直接亮明了賽力斯對華為的合作立場。

“早日脫離華為”這種言論不是一天兩天了，為什么會出現(xiàn)這種言論？

在“核心技術(shù)必須握在自己手里”的主流認(rèn)知下，呼吁賽力斯脫離華為的聲音，本質(zhì)上是對企業(yè)自主可控的期待。

當(dāng)然這種觀點可以理解為一種擔(dān)憂：賽力斯過度綁定華為，哪天合作生變，就會陷入無以為繼的困境。

這種擔(dān)憂值得理解，但放在賽力斯身上，卻有些脫離實際。因為賽力斯與華為的合作，早已不是簡單的“技術(shù)采購”，而是深度融合的共生關(guān)系。

這種關(guān)系，從2021年就已埋下伏筆。

2021年，賽力斯還叫“小康股份”，在新能源領(lǐng)域默默無聞。與華為牽手后，它才迎來命運的轉(zhuǎn)折。

改名賽力斯后，雙方聯(lián)合打造的問界品牌橫空出世。從M5到M7，從M8到M9，每一款車型都精準(zhǔn)踩中市場需求，交出了亮眼的成績單。

最讓人驚艷的是問界M9。這款均價50萬元的旗艦車型，硬是在豪華市場殺出一條血路，已經(jīng)連續(xù)18個月蟬聯(lián)50萬以上價位銷量冠軍。

▲圖源：問界

要知道，這個價位曾是合資品牌和進(jìn)口品牌的天下，問界能站穩(wěn)腳跟，離不開華為技術(shù)的加持。

市場成績直接反映在企業(yè)盈利上。根據(jù)賽力斯港股招股書數(shù)據(jù)，2022年到2024年，它的營收從340.56億元飆升至1451.13億元，2024年同比暴漲約305.47%，更實現(xiàn)了關(guān)鍵性的扭虧為盈，凈利潤達(dá)到59.46億元。

曾經(jīng)的“小康股份”，如今已在新能源賽道占據(jù)重要一席，股價也隨之持續(xù)飆升。

▲圖源：百度股市通

這樣的成績，根本離不開華為的賦能。

消費者選擇問界，核心原因很明確。華為ADS輔助駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙，是問界最硬的賣點。

這其中，有技術(shù)的認(rèn)可，更有品牌的信任。雖然問界的商標(biāo)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給了賽力斯，但早期華為和賽力斯一起合作推出問界，已讓問界烙下了深深的華為品牌印記。

這種信任的建立，不是一朝一夕能完成的，賽力斯自己短期內(nèi)根本無法復(fù)制。

藍(lán)電E5PLUS的銷量困境，恰恰印證了這一點。作為賽力斯旗下的獨立品牌，藍(lán)電E5PLUS的硬軟件配置并不差，價格也控制在8.68萬到14.58萬的親民區(qū)間。

但沒有華為品牌光環(huán)加持，它的市場表現(xiàn)遠(yuǎn)不如問界。兩者的鮮明對比，足以說明華為對賽力斯的重要性。

▲圖源：微博

所以說，現(xiàn)在談“脫離華為”，無異于自廢武功。

網(wǎng)友期待的自主研發(fā)值得肯定，但企業(yè)發(fā)展不能脫離現(xiàn)實。賽力斯不是沒有自主研發(fā)能力，而是選擇了更高效的發(fā)展路徑。

賽力斯汽車總裁何利揚的采訪言論，更道出了這種戰(zhàn)略的智慧。

他說：“在智能化、電動化領(lǐng)域，我們與華為進(jìn)行深度集成，讓它應(yīng)有盡有。而在這個領(lǐng)域之外，就是以我為主?！?/p>

這句話精準(zhǔn)勾勒出賽力斯的生存邏輯：在智能技術(shù)領(lǐng)域，借力華為的優(yōu)勢；在整車制造、供應(yīng)鏈等核心領(lǐng)域，牢牢掌握主動權(quán)。

事實上，賽力斯在制造和三電領(lǐng)域早已積累深厚。

作為國內(nèi)最早布局增程技術(shù)的企業(yè)之一，賽力斯早在2016年就投入研發(fā)，2019年實現(xiàn)增程器量產(chǎn)，如今的超級增程系統(tǒng)油電轉(zhuǎn)換率和熱效率都處于行業(yè)領(lǐng)先水平。

這種“優(yōu)勢互補”的合作模式，正是當(dāng)下新能源行業(yè)的主流趨勢?，F(xiàn)在的華為，早已不是簡單的技術(shù)供應(yīng)商。

從賽力斯問界、奇瑞智界到北汽享界，越來越多車企選擇與華為深度合作。就連曾經(jīng)高呼“靈魂論”的上汽，與華為聯(lián)合打造的尚界品牌首款車型預(yù)售18小時就已達(dá)5萬臺

究其原因，是智能化轉(zhuǎn)型的壓力太大。

▲圖源：第一財經(jīng)日報微博

單獨研發(fā)一套成熟的智能駕駛和座艙系統(tǒng)，需要投入巨額資金和大量人力，周期長且風(fēng)險高。

對于很多車企來說，借力華為這樣的科技巨頭，是快速實現(xiàn)智能化升級的最優(yōu)解。

更關(guān)鍵的是，當(dāng)前國內(nèi)新能源賽道的競爭已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段，盈利的企業(yè)寥寥無幾。

即便是表現(xiàn)亮眼的理想汽車，第三季度也出現(xiàn)了由盈轉(zhuǎn)虧的情況。

在這樣的大環(huán)境下，賽力斯能實現(xiàn)盈利增長，真要燒高香了。

那些呼吁“脫離華為”的聲音，本質(zhì)上是對“自主”的誤解。

自主不是拒絕合作，而是在合作中保持獨立，在借力中提升自我。

賽力斯現(xiàn)在的做法，正是如此。

康波的那句回應(yīng)，不僅是對網(wǎng)友的解答，更是對整個行業(yè)的啟示。在新能源汽車這場馬拉松中，活下去、活得好才是首要目標(biāo)。

對于賽力斯而言，守住與華為的合作成果，在合作中深耕自身核心能力，遠(yuǎn)比盲目追求“全自主”更務(wù)實。

未來的汽車行業(yè)，比拼的不是單一企業(yè)的單打獨斗，而是生態(tài)協(xié)同的能力。賽力斯與華為的合作，已經(jīng)走出了一條成功的路徑。

在這個快速變化的時代，懂得順勢而為、借力發(fā)展，才是最清醒的生存智慧。

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