電動車增程器為何用摩托的？

供應(yīng)商是誰？

相比傳統(tǒng)四缸增程器有何短板？

電動車增程器為何用摩托的？

一臺原本為摩托車設(shè)計的V型雙缸發(fā)動機，被巧妙地塞進了一輛5.4米長的廂式車后軸旁，0.965L的排量要比市面上的常見增程器更?。?.5L四缸），這就是上汽大通大拿V1增程版，965cc的增程器功率為42kw。選擇摩托車發(fā)動機作為增程器，首先基于空間布局的考慮，大拿V1的增程器被放置在了后軸側(cè)后位置，而非傳統(tǒng)的前置發(fā)動機布局，同樣的車長下，車頭短小，意味著貨艙空間更大。這要求增程器必須體積小巧，而摩托車發(fā)動機恰好滿足這一要求。

從成本角度看，成熟的摩托車發(fā)動機生產(chǎn)線相比專門開發(fā)小型汽車發(fā)動機更具成本優(yōu)勢。特別是在當(dāng)前汽車行業(yè)競爭激烈、成本壓力增大的背景下，這種跨界合作能有效降低生產(chǎn)成本。同時摩托車發(fā)動機一般體積小功率大，輕量化設(shè)計可以輕松放在任何位置，不會打破重量配比平衡。

供應(yīng)商是誰？

提供這款特殊增程器的浙江春風(fēng)動力公司，并非汽車行業(yè)的傳統(tǒng)供應(yīng)商。這家成立于2003年的公司，前身可追溯到1989年的摩托車配件廠，在摩托車領(lǐng)域有著深厚的技術(shù)積累。春風(fēng)動力以中大排量摩托車為核心業(yè)務(wù)，早在1999年，就成功研發(fā)出水冷的摩托發(fā)動機，而當(dāng)時的國產(chǎn)車基本都是風(fēng)冷的小排量車。

近年來，春風(fēng)動力不斷拓展產(chǎn)品線，從兩輪摩托車延伸至全地形車ATV領(lǐng)域，進入國外市場，技術(shù)方面和奧地利的KTM合作，有許多大排量車的專利技術(shù)，并非傳統(tǒng)的125cc或者150cc小排量車制造商，近期發(fā)布了公升級的摩托跑車，這也為汽車增程器的供應(yīng)打下基礎(chǔ)。

這臺型號為280Y的0.965L汽油機專門為汽車增程器重新調(diào)校。摩托車發(fā)動機通常注重高轉(zhuǎn)速性能，而作為增程器，則需要保持在恒定的轉(zhuǎn)速，注重燃油經(jīng)濟性、穩(wěn)定發(fā)電和耐久性，春風(fēng)動力并沒有相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)驗，但從春風(fēng)的技術(shù)儲備來看，制造增程器并不難。

相比傳統(tǒng)四缸增程器有何短板？

由車迷會問，摩托發(fā)動機又小動力又強勁，為何其他制造商沒有想到這個方案，創(chuàng)新往往伴隨著風(fēng)險，大拿V1增程版采用摩托發(fā)動機的方案，也面臨著一系列技術(shù)挑戰(zhàn)。

首先，摩托車發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速特性可能導(dǎo)致噪音和震動問題，大排量摩托由于轉(zhuǎn)速超過10000rpm，排氣噪音遠高于普通的小汽車，而普通轎車的高轉(zhuǎn)速區(qū)間在5000rpm以下，轉(zhuǎn)速只有一半不到。想象一下，在高速巡航時，車內(nèi)持續(xù)不斷傳來“嗡嗡”聲，直接影響駕乘舒適性，這對需要長時間駕駛的物流車輛而言尤為關(guān)鍵。

其次，發(fā)電能力限制是另一大隱患。42kw的發(fā)電功率較小，在車輛滿載或高速行駛時，如果電池虧電，可能無法滿足驅(qū)動需求，存在動力不足甚至失速的風(fēng)險。

耐久性問題同樣不容忽視，大排量摩托車發(fā)動機由于高轉(zhuǎn)速的特性，設(shè)計壽命一般不如家用車長，而作為商用車的增程器，需要承受更高強度的使用，目標壽命通常需要超過30萬公里。材料和散熱方案能否滿足這一要求，目前仍是未知數(shù)。

從申報圖來看，這款車還存在一個明顯的設(shè)計缺陷，后置增程器的離地間隙較低，容易在非鋪裝路面行駛時發(fā)生磕碰。對于經(jīng)常需要進出工地、倉庫等復(fù)雜路況的物流車來說，這是一個無法忽視的短板。

雖然增程版的車身高度相比電動版增加了38毫米，對后懸架行程進行了抬升，但離地間隙仍顯不足。

選車偵探觀點：拋開技術(shù)挑戰(zhàn)不談，大拿V1增程版的嘗試，可能為新能源汽車技術(shù)發(fā)展開辟新的思路，比如小型可拆卸增程器的可能性。如果增程器可以模塊化、可拆卸，用戶就能根據(jù)實際需求靈活調(diào)整，平時城市短途使用純電模式，長途旅行時安裝增程器，但就目前的實車來說，耐久性、噪音控制和高負荷下的發(fā)電能力，都將面臨嚴苛檢驗。