曾幾何時，公交車是中國每個城市里最忙碌、最常見的一道風景。

等車的站臺上總是擠滿了人，大家排著長隊，翹首以盼。

車廂里更是人挨著人，擠得水泄不通，尤其是在夏天，各種氣味混在一起，但即便如此，人們還是離不開它。

那時候的公交車司機，是一份非常讓人羨慕的工作。

收入穩(wěn)定，工作也體面，在街坊鄰居眼里，這簡直就是捧上了“金飯碗”，走到哪兒都受人尊重。

但誰也沒想到，這樣的好光景只過了短短幾年，就完全變了樣。公交車的熱鬧景象，好像一夜之間就消失了。

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最明顯的變化就是坐車的人少了，而且是少了一大半。

全國范圍內(nèi)，乘坐公交車的人數(shù)從八年前的接近782億人次，一下子掉到了現(xiàn)在的不到354億人次，直接少了一半還多。

現(xiàn)在你去很多公交站臺看，經(jīng)常只有零零星星幾個人在等車，有時候等上半小時才來一輛。

車里面更是空空蕩蕩，很多座位都空著。有些線路跑完全程，也拉不到幾個乘客。

比如在北京，2024年就取消了24條公交線。

像652路、專53路這樣的線路，記錄顯示跑一趟車平均連4個乘客都拉不到。

夜班車就更慘了，有時候全程就只有1名乘客。

不少地方的公交線路干脆直接停運了，以前滿大街跑的公交車，現(xiàn)在越來越少見。

公交公司日子不好過，最直接的表現(xiàn)就是虧錢，而且虧得很厲害。

蘇州的公交集團，2024年全年收入是2.28億元，但光是運營成本就花了28億多，就算有政府補貼幫忙，最后算下來還是虧了差不多5000萬。

成都的公交集團，一年凈虧損超過1個億，而且虧損還在變大。

天津的公交公司在2022年，總收入是5.9億，但凈虧損高達7個億，欠的債比自己的資產(chǎn)還多，最困難的時候，連給員工發(fā)工資都成了問題，要靠政府緊急撥款才能渡過難關。

蘭州的公交公司更是欠了39億的巨債，拖欠員工的工資和社保費都超過了5億。

以前大家眼中的“金飯碗”，現(xiàn)在卻讓從業(yè)者天天為生計發(fā)愁。

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那么，為什么公交行業(yè)會下滑得這么厲害呢？

這不是某一個原因造成的，而是好幾方面的問題一起壓下來導致的。

我們可以把它看作來自三個方面的壓力：外面的競爭、內(nèi)部的花銷，以及政府補貼的減少。

首先是來自外部的競爭越來越激烈，把公交車的生存空間擠得越來越小。

一方面，高鐵發(fā)展得太快了。

2012年，全國高鐵里程才0.9萬公里，到了2024年，已經(jīng)達到了4.8萬公里，幾乎覆蓋了所有人口較多的城市。

高鐵速度快、準時、坐著又舒服，以前那些需要坐長途大巴的人，現(xiàn)在都轉(zhuǎn)頭去坐高鐵了，這等于直接斷掉了公交車一部分重要的客源。

另一方面，在城市里面，私家車越來越普及，網(wǎng)約車也興起了。

大家經(jīng)濟條件好了，很多家庭都買了車，短途出門更愿意自己開車，又自由又方便。

網(wǎng)約車則是隨叫隨到，服務也好，就算貴一點，很多人也愿意為更好的體驗花錢。

再加上各個城市的地鐵線路越建越多，共享單車也遍地都是，這些都分流了大量原本屬于公交車的乘客。

2024年，全國坐地鐵的人次超過了322億，哈啰單車一個平臺的用戶就超過了7.5億。

公交車過去那種“又方便又便宜”的優(yōu)勢，現(xiàn)在已經(jīng)不那么明顯了。

其次，公交公司自己內(nèi)部的運營成本也越來越高，有點承受不起了。

現(xiàn)在什么都漲價，公交司機的工資需要提高，比如烏海市就給公交司機漲了44%的績效工資，因為這份工作確實辛苦，需要合理的報酬。

車跑起來也要花錢，不管是電費還是油價，近兩年都在漲。

像徐州那種燒柴油的公交車，跑一百公里比電動車貴36%。

更讓人頭疼的是新能源公交車的電池。

一組電池用個五到十年就得換，換一次就要花18萬塊錢！

就算像鎮(zhèn)江公交用的便宜點的電池，也要六萬五到八萬八一組，一個公司有上百輛車，同時換電池就是一筆巨大的開銷。

很多公交公司根本拿不出這筆錢，只好讓那些還沒到報廢年限的車提前“退休”，結(jié)果就是能跑的線路和車次越來越少。

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但是，公交車的票價卻很多年都沒怎么漲過。

比如成都，普通車1塊錢，空調(diào)車2塊錢的票價已經(jīng)實行了很多年。

商丘曾經(jīng)想統(tǒng)一成1塊錢票價，都因為壓力太大沒搞成。

收上來的這點車票錢，根本不夠支付越來越高的運營成本。

最后，政府補貼政策的變化，成了壓垮公交公司的最后一根稻草。

過去，公交車被看作是帶有公益性質(zhì)的服務，所以能得到政府比較充足的財政補貼，這樣才能維持低票價。

但這些年，需要用錢的地方太多了，比如教育、醫(yī)療、養(yǎng)老等等，都比公交更急迫，所以公交能拿到的補貼優(yōu)先級就降低了。

2022年底，國家取消了對購買新能源公交車的補貼；2023年，運營補貼的責任也交給了各市、縣一級的政府。

一些地方政府的財政本身就不寬裕，根本拿不出錢來補貼公交，結(jié)果就是很多小縣城的公交車干脆停運了。

甚至有一個擁有七百多萬人口的城市，也一度打算暫停市區(qū)的所有公交線路。

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面對這么困難的局面，公交行業(yè)也沒有干等著，而是積極想辦法，開始了各種“跨界”轉(zhuǎn)型，努力在公益服務和市場經(jīng)營之間找到一條新路。

有的辦法是盤活手頭閑置的資源，讓公交場站和車輛發(fā)揮新作用。

比如南昌公交，打破了固定線路的限制，把公交車改裝成了可以定制的婚車。

車廂里空間大，能坐很多親友，新人們還能自己設計裝飾，非常有儀式感。

到現(xiàn)在已經(jīng)有接近500對新人嘗試了這種婚車，光是今年春節(jié)那個季度，就有27對新人用公交車接親。

鄭州公交則把空閑下來的修理車間，改造成了快遞分揀中心。

他們和順豐快遞合作，公交車把貨物從大的轉(zhuǎn)運中心拉過來，在車間里分好，再由快遞員送出去。

這樣既把閑置的地方用起來了，又幫快遞公司省了成本。

佛山的佛崗公交場站也學了這種方法，把維修車間升級成了智能分揀線，讓以前的修車廠變成了物流環(huán)節(jié)中的重要一環(huán)。

還有的辦法是高效利用時間，讓公交車在乘客少的時段也能創(chuàng)造價值。

南京公交想了個新點子，利用夜里和下午乘客少的時候，用空著的公交車順便送快遞。

他們在503路公交車的車廂后面加裝了專門的貨箱，一趟車既能拉人也能送貨，快遞員半小時就能裝貨卸貨。

從六合區(qū)到主城區(qū)，原來要第二天才能送到的貨物，現(xiàn)在兩個半小時就能到。

六合產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品，早上剛摘下來，中午就能擺上主城區(qū)居民的餐桌。

這種“客貨混運”的模式，既提高了車輛的使用效率，又給公交公司增加了一筆不錯的收入，可以說是把運力充分利用起來了。

就連制造公交車的企業(yè)也在想辦法。

作為行業(yè)龍頭的宇通客車，看到國內(nèi)市場在萎縮，就大力開拓海外市場。

2021年，他們向國外出口了接近5000輛客車，在海外賺了接近45億元，幾乎是國內(nèi)收入的兩倍。

到了2024年，出口量猛增到1.4萬輛，海外營收達到152億元，總營業(yè)額比他們生意最好的時候還要高，成功地從困境中闖了出來。

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各地的公交公司也在探索和其他行業(yè)合作。

廈門公交引入了智能調(diào)度系統(tǒng)，能實時看到每條線路有多少人，這樣就能更合理地安排車次，提高了準點率，讓乘客等車的時間變短了。

陜西的三原縣推出了“網(wǎng)約公交”，只用8輛車，一年下來竟然盈利了69.1萬元，運營成本還降低了20%，既方便了市民，自己又能賺到錢，實現(xiàn)了雙贏。

所以，眼下這股公交“關停潮”，并不代表這個行業(yè)就要消失了。

這更像是一個時代變化帶來的轉(zhuǎn)型陣痛，逼著它必須做出改變。

公交車作為城市公共交通的重要部分，依然承擔著很重要的社會責任，特別是在那些交通不方便的地方，對于老年人、低收入群體來說，公交車仍然是他們出行的主要依靠。

現(xiàn)在，隨著新政策的支持和技術不斷創(chuàng)新，公交行業(yè)正在摸索新的活法。

2025年，國家相關部門已經(jīng)明確表示，會利用超長期特別國債的錢，來支持公交公司更換新的新能源公交車，平均每輛車補貼8萬元，換電池再補貼4.2萬元。

這個政策能大大減輕公交公司的成本壓力。

交通運輸部也在全國36個主要城市推動公交服務提升的專項行動，通過優(yōu)化線路、提高效率，讓公交車變得比以前更便捷、更高效，重新吸引大家來乘坐。

這些政策的落實，會給公交行業(yè)的恢復提供有力的支持。

公交行業(yè)正在慢慢擺脫過去那種單一、刻板的運營模式，轉(zhuǎn)向更加靈活、多元、智能的綜合服務模式。

將來的公交車，車廂里可能既坐著乘客，也裝著同城快遞的包裹；公交場站可能既是我們出行的起點，也是一個重要的物流中轉(zhuǎn)站；

公交服務除了滿足日常上下班，可能還能承接像婚車、定制班車這樣的特殊需求。

在這個快速變化的時代里，公交車正在經(jīng)歷一場深刻的轉(zhuǎn)型，它不再僅僅是一個把人從A點帶到B點的工具，而是正在慢慢變成一個流動的、能夠提供多種服務的城市節(jié)點。

參考資料：