作為全國頂尖車展之一，今年廣州車展主題被設定為“新科技·新生活”。官方數(shù)據(jù)顯示，這屆車展一共展示了1085臺展車，新能源車629臺占比高達58%，這表明中國汽車產(chǎn)業(yè)“三電化”已全面完成。與此同時，據(jù)雷科技·電車通車展報道團小伙伴們觀察，包括小米、小鵬、蔚來、賽力斯、比亞迪、鴻蒙智行在內的車企，均在車展重點強調“AI汽車”、“AI化”、“智能化”等概念，發(fā)力智能輔助駕駛更是成了頭部車企們的共識。

今年廣州車展上智能輔助駕駛技術的發(fā)展趨勢十分明顯：一邊“向上”，朝著高階水平進化，在更安全的同時適配更多場景；一邊“向下”，即不斷“下放”到更多車型。

除小鵬等極少數(shù)車企采取全棧自研智能駕駛技術外，大多數(shù)車企選擇接入以“地大華魔(地平線、大疆、華為、Momenta)”為核心的第三方供應商的方案。廣州車展地平線HSD（Horizon SuperDrive）城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)公布的進展尤其引人關注。今年4月，地平線推出基于自家征程6系列芯片打造的城區(qū)輔助駕駛方案HSD，半年后HSD就已被搭載在多款量產(chǎn)車型上：首發(fā)車型奇瑞星途ET5將于11月28日正式上市，奇瑞全新合作車型風云T9L與iCAR V27亮相廣州車展，HSD賦能的深藍汽車合作車型深藍L06已上市發(fā)售。

第三方智駕方案落地一款新車，需供應商在定義階段就與主機廠共創(chuàng)。地平線HSD能在半年時間內就登陸4款量產(chǎn)車，堪稱神速。在HSD規(guī)模化量產(chǎn)媒體溝通會上，地平線還透露，HSD已獲得國內外一共10家車企品牌，超20款車型的定點合作，未來3-5年HSD計劃達成千萬量產(chǎn)目標。

地平線HSD的落地進程比外界預期的都要快，一夜之間，中國車企擁有了媲美FSD的智駕底座，進而能與特斯拉在全球市場同臺共舞。

“不造車的特斯拉”，地平線HSD成高階智駕的新解法

汽車正在不斷朝著AI汽車機器人的終極形態(tài)進化。國產(chǎn)汽車在“三電化”層面已全面引領世界， 然而在AI汽車的終極戰(zhàn)場，也是最重要的價值錨點“智能駕駛”上，國產(chǎn)車一直差口一氣。今年10月，特斯拉在美國市場面向部分汽車OTA推送了FSD v14.1版本，在架構、功能和交互上均有大幅提升，成為近一年內最具代表性的智駕版本之一，國產(chǎn)車智駕水平與特斯拉FSD的距離被進一步拉開。

極少數(shù)頭部車企靠自研投入擁有較強的技術儲備，但大多數(shù)車企已很難靠自研完成補課，一方面智能駕駛技術研發(fā)投入大、周期長；另一方面智能駕駛技術投資不只是錢的問題，更需要時間積累，這導致自研的追趕者只能一直追趕。因此車企急需純粹的第三方智駕解決方案，這讓被稱為“不造車的特斯拉”的地平線推出的HSD有了獨一無二的價值。

這屆廣州車展，地平線HSD登陸多款量產(chǎn)車型表明，其已成功走完從0到1的階段，在完成“智駕技術-商業(yè)化-規(guī)?；慨a(chǎn)”的考驗后，已進入到快速上量、全面鋪開的新階段。這也意味著，地平線HSD成為中國車企在智能駕駛上對齊乃至超越特斯拉FSD的重大機遇。

HSD是地平線基于旗下最高端車載智能計算平臺征程6P 打造的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，這也是地平線一直堅持的“軟硬件結合”技術理念的重要實踐。地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱博士曾提出過一個觀點：算力帶來可能的上限，算法決定體驗的兌現(xiàn)，“算力與實際用戶體驗不成正比，我們要通過數(shù)據(jù)和不斷的算法優(yōu)化去逼近用戶體驗的極限，讓智駕最終能超越人類駕駛的上限”。作為一家將軟硬件結合作為技術信仰的公司，地平線HSD正是強大算力+強大算法“軟硬件結合”的集大成者。

地平線車載計算平臺“征程”家族已大獲成功，累積出貨量超千萬——中國每三臺智能汽車就有一臺搭載了地平線的方案，最新已量產(chǎn)的征程6P“智駕六代機”是當前可獲得的輔助駕駛最強計算方案，擁有560TOPS超強算力表現(xiàn)和多核異構計算資源，可支持端到端、VLA、VLM等輔助駕駛大模型高效落地。HSD算法充分挖掘征程6P的性能，基于真·一段式端到端的架構創(chuàng)新與算法優(yōu)化，實現(xiàn)了更安全、更高效、更絲滑的駕駛體驗。

據(jù)地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場部負責人呂鵬在HSD規(guī)?；慨a(chǎn)媒體溝通會上分享，當前市面上存在許多營銷驅動的新名詞，比如“端到端”出現(xiàn)一段時間了，但真正實現(xiàn)量產(chǎn)且展現(xiàn)出完整良好表現(xiàn)的情況卻十分少見。根本原因在于市面上許多端到端都是“兩段式端到端”，其中部分還對外宣傳是“一段式端到端”。在“兩段式端到端”架構中，前端感知模型與后端控制模型是割裂的，橫縱向需要拼接，這導致信息缺失影響能力上限、處理延時高、輸出軌跡存在割裂感強等諸多問題。

我們在使用智能輔助駕駛時，有時候會遇到系統(tǒng)反應遲滯，被后車摁喇叭催促這樣的情況；有時候系統(tǒng)變道會有“先左滑再前進”這種分步走的感覺；有時候遇到復雜路口系統(tǒng)不知道如何應對，干脆直接退出……問題大概率就出在智能輔助駕駛系統(tǒng)的架構缺陷上，這導致很多用戶對智駕的印象是能協(xié)助避障，只是“勉強能用”。

地平線HSD生來就采取真正的一段式端到端架構設計，實現(xiàn)了從“光子輸入到軌跡輸出”的軌跡直出控車，這帶來三個顯著優(yōu)勢：1、一個完整模型，不再存在著場景的割裂感；2、控車非常絲滑，不會經(jīng)常出現(xiàn)點剎、重剎、畫龍，更具“老司機感”；3、基于常識性學習（而非規(guī)則）實現(xiàn)主動防御性駕駛，會盡量避免進入危險場景，以此提升安全性。

基于軟硬件結合的技術優(yōu)勢，地平線HSD充分挖透了一段式端到端架構的優(yōu)點，帶來了超低延時、精準感知和穩(wěn)定可靠的駕駛能力。從地平線官方公布的測試視頻看，在極限施工區(qū)，面對逆行車輛和水馬，搭載HSD的汽車不會存在“停下來思考”這樣的情況，順利通過時速度和方向盤穩(wěn)定性都很高。

星途ET5在廣州道路上實測輔助駕駛功能

而且在超強算力加持下，地平線HSD還實現(xiàn)了直覺模型與認知模型的高效協(xié)同。

地平線HSD“直覺系統(tǒng)”具備極強空間感知能力，可對真實環(huán)境進行實時反饋，在沒有任何信息損失的基礎上實現(xiàn)類人化的軌跡輸出，應對變道、過彎、調頭、施工、行人、電車等日常路況，這是一種“快思考”，確保系統(tǒng)能擁有人類與生俱來的“條件反射能力”，可實時、自然、絲滑應對駕駛中千變萬化的場景。

當遇到復雜特殊車道、待轉區(qū)、潮汐車道、限行交通標志等復雜場景，地平線HSD則會調用VLM大模型，基于豐富的多模態(tài)世界大模型進行跨域知識推理，產(chǎn)生高層次的決策與規(guī)劃，進而對復雜場景進行處理。

直覺系統(tǒng)相當于一個“不識字的司機”或者“外國司機”，一個美國司機到中國開車無需學習也能應對紅綠燈等日常場景，但遇到類似“廣州全運會限行時段與路段”這樣的文字提示就無法處理。遇到類似復雜場景，地平線HSD會調用VLM提供“慢思考”能力。

那么，地平線HSD真實體驗到底如何？11月22日我乘坐著搭載地平線HSD的量產(chǎn)車型星途ET5在廣州生物島以及附近的城中村、城鄉(xiāng)結合部漫游了一波。

（筆者試乘的搭載地平線HSD的奇瑞星途ET5）

廣州被稱為“電雞之城”，我們的車穿過了超窄彎道、村中小道、高速大路，不斷面臨著電動車、三輪車橫穿、逆行、搶道、亂停等“魔鬼路況”，有的電動車還違規(guī)橫拉著門窗……作為有著十余年駕齡的老司機，我在面對這樣的路況時也會提心吊膽，不斷減速、剎停。

在地平線HSD驅動下，星途ET5全程準確識別各種路況并迅速反應，1個多小時的車程幾乎沒有出現(xiàn)過緊急剎停，而且“一段式端到端架構”帶來的絲滑感也很明顯，比如通過錯位路口或者匯入車道時，我沒有遇到過突然加減速、方向盤抖動這樣的體驗。

（筆者試乘的搭載地平線HSD的奇瑞星途ET5）

而且我發(fā)現(xiàn)，一段式端到端架構“低延時”特性還大幅提高了通行效率。在遇到紅燈變綠燈、匯入環(huán)島這樣的復雜路口時，星途ET5總能快速響應，這種更“自信”的決策不浪費時間，我也無需擔心被后車催促，絲毫沒有壓力感。

基于不同模型的協(xié)同，地平線HSD具備類人思考的防御性駕駛能力，比如在路過有盲區(qū)超窄道、路兩邊有行人/電車時會主動降低車速通過，兼具效率與安全。

HSD還引入了強化學習最大化激發(fā)模型潛力，因而能持續(xù)自我進化，實現(xiàn)超預期的智能涌現(xiàn)。比如它在完全無圖、無明顯道路邊界的施工砂石土路也能自主識別道路與障礙物，推理出可通行區(qū)域順暢前行。

特別值得一提的是，基于征程6P強大的算力，以及一段式端到端算法的低延時能力，地平線HSD的HMI渲染達到了3A級實時的程度。在車載屏幕上，我能實時看到HSD系統(tǒng)對周邊路況的還原，除了電瓶車、三輪車、大貨車、泥頭車等道路參與者以及軌跡外，就連出租車上下客這樣的臨時狀態(tài)也能被還原成“樂高小人”，頗具擬真感和動畫感，這體現(xiàn)出地平線HSD對真實環(huán)境的精準快速感知能力，讓我對系統(tǒng)的工作狀況與實時路況更有底氣、更加安心。

正如呂鵬所言，智駕系統(tǒng)進化將從“能用到好用再到愛用”?！澳苡谩币馕吨鲎哺怕瘦^低，不會在被使用后頻繁發(fā)生碰撞事故，而“好用”則是在確保物理安全的同時，讓用戶心理上也感到安全。地平線HSD從場景應對能力，到實時反饋機制，到絲滑軌跡輸出，再到高清HMI交互，均讓用戶安心、放心、舒心，事實上已達到“好用”的程度。

截至目前，地平線HSD已覆蓋城區(qū)、高速、鄉(xiāng)間小路、停車場等城區(qū)主流道路場景。據(jù)地平線隨車工作人員向我透露，在邀請用戶與媒體試駕前，地平線工作人員并沒有精心篩選“好路段”，也沒有提前跑幾圈讓車輛“熟悉”路況，試乘車從上海到了廣州第二天就直接對外開放體驗，這體現(xiàn)出地平線對自家HSD的自信，而底氣則源自于“一段式端到端”的架構，以及其堅持的軟硬件結合技術路線。

特斯拉FSD V14.1邁出了從數(shù)據(jù)驅動向視覺融合演進的關鍵一步，地平線HSD同樣采取視覺融合方案，更重要的是，兩者均是軟硬件結合的實踐者。余凱曾表示，地平線要做芯片里最懂算法的、做算法里最懂芯片的，兼懂芯片+算法里面最懂車規(guī)的。

特斯拉FSD搭載的智駕芯片最初采取與Mobileye、英偉達等合作的方式。到了后面特斯拉發(fā)現(xiàn)，算力成了算法的瓶頸，2019年，特斯拉正式量產(chǎn)自研芯片HW3.0，2023年又量產(chǎn)了AI 4（HW4.0）芯片，算力約為500TOPS。目前馬斯克已在預熱AI5芯片，算力達到2000-2500TOPS。

地平線跟特斯拉殊途同歸，只是其從芯片出發(fā)，再不斷整合強大的算法。巧合的是，其推出的中國首款車載輔助駕駛計算方案征程2的時間，與特斯拉首款自研智駕芯片HW3.0在同一年，現(xiàn)已量產(chǎn)的征程6比特斯拉HW4.0性能更強。未來可與特斯拉AI5芯片對標的國產(chǎn)智駕芯片恐怕也大概率會出自地平線。

作為地平線智能駕駛軟硬件技術的集大成者，HSD在技術層面與特斯拉FSD同種同源，在體驗層面也媲美FSD。對車企來說，自研智能駕駛軟件技術或許還可嘗試，但要打造能向地平線征程家族、特斯拉AI芯片看齊的自研芯片無異于癡人說夢——英偉達、高通等芯片佼佼者證明，芯片的代際領先不可能被后來者追平，特別是當軟硬件的壁壘形成之后。

對大多數(shù)車企來說，使用地平線HSD方案，恐怕是唯一能快速補齊短板、擁有世界級高階智駕能力的路徑。

地平線HSD是中國汽車實現(xiàn)高階智駕的標準路徑？

這次地平線對外公布“未來3-5年HSD計劃達成千萬量產(chǎn)”的目標，可以說是一個十分宏大的目標。在羅超頻道看來，地平線的自信源自于HSD在過去半年時間的成績：快速登陸多款量產(chǎn)車走完“從0到1”的進程，既證明了HSD技術實力，也驗證了團隊的工程能力。

在呂鵬看來，地平線過去已用（征程家族）千萬級出貨積累的口碑證明了自己，而在地平線HSD從0到1落地過程中，“車企定期來體驗，發(fā)現(xiàn)每月、每周迭代速度極快，自然選擇我們?！?/p>

對于地平線HSD來說，10家車企（品牌）、20款車型的定點量產(chǎn)只是起點，從當前市場發(fā)展趨勢與HSD的階段成果來看，HSD將是中國車企擁抱高階智能輔助駕駛的標準路徑。

首先，從商業(yè)模式來看，開放共創(chuàng)相對于封閉自研更高效，效率也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。地平線HSD在發(fā)布半年后即實現(xiàn)在多款車型上量產(chǎn)上市，就是開放賦能模式效率高的佐證。

據(jù)呂鵬透露，地平線在致力于將HSD打造成中國智能輔助駕駛系統(tǒng)標桿產(chǎn)品的同時，還將與產(chǎn)業(yè)一起推動智能輔助駕駛技術標準化，“標準化是效率的基礎。汽車產(chǎn)業(yè)在標準化方面與手機產(chǎn)業(yè)存在較大差距；在傳統(tǒng)機械主導的時代這或許不是核心問題，但進入軟件驅動時代，缺乏標準化會導致迭代速度不足。因此，地平線始終致力于推動標準化，與多家主流車企和Tier1合作，從硬件到軟件規(guī)范力求統(tǒng)一，以提升整體軟件迭代效率?！?/strong>

其次，對車企來說，自研智駕特別是芯片難度越來越高，與地平線HSD合作是最優(yōu)解。一方面，當前跟特斯拉一樣采取軟硬件結合技術路線、擁有自研智駕芯片的主機廠有，但采取類似技術路線的第三方供應商卻是鳳毛麟角，在體驗上能媲美特斯拉FSD的更是罕有，地平線被譽為“不造車的特斯拉”，地平線HSD成車企追趕特斯拉FSD的最優(yōu)解；另一方面，地平線HSD的研發(fā)成本理論上將被合作車企分攤，本質上是行業(yè)公攤成本。車企不需要承擔長周期、大規(guī)模的自研投入負擔以及可觀的試錯成本，就能得到更經(jīng)濟的高階智能駕駛輔助方案。

最后，地平線HSD提供了極強的定制自由度，不影響車企自身技術布局。行業(yè)部分第三方智駕服務商的模式為深度綁定，車企需要與供應商聯(lián)合打造品牌、共同定義產(chǎn)品。地平線HSD給予了車企足夠的自由度，比如11月18日已上市發(fā)售的深藍L06，搭載的就是地平線、深藍與長安三方深度共創(chuàng)的DEEPAL AD Max系統(tǒng)，其全系標配激光雷達和征程6。

智能駕駛系統(tǒng)到底是自研還是第三方的好？余凱博士曾提出一個形象的比喻：“智駕之于汽車就像基帶之于手機，是重要的功能性價值，而非差異化情緒價值?！贝蟛糠质謾C廠商專注于攝影、UI 設計等差異化功能的自研，但會將通訊等功能性價值的基帶業(yè)務交給提供專業(yè)解決方案的第三方，同理汽車廠商的智駕標準化部分未來也會采取地平線等第三方供應商的方案。余凱博士預測，未來80% 的車企將選擇與強大的第三方合作?！?0% 自研與 80% 合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局?！?/strong>

車企采取強大的第三方智駕方案，既可大幅降低智駕擁有成本，又可聚焦在產(chǎn)品定義（如外形設計、內飾設計、智能座艙交互等）、底盤駕控、三電系統(tǒng)、品牌塑造、用戶體驗、服務體系等維度，打造差異化的產(chǎn)品和用戶體驗。

推動技術平權，地平線HSD助中國汽車產(chǎn)業(yè)集體躍升

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)已就“反內卷”形成共識。從廣州車展的動向來看，行業(yè)已全面走出價格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)的旋渦，從同質化低效競爭，邁入到高質量發(fā)展的新階段。正如英國《金融時報》的觀察：“雖然中國對汽車行業(yè)的內卷式競爭踩下剎車，但并不會改變行業(yè)的發(fā)展方向；車企的競爭也不會終止，而是由簡單粗暴的價格戰(zhàn)轉向更加良性的技術競爭；同時，反內卷也不會改變外國品牌在中國的命運；而中國汽車在海外市場的銷量和競爭力將進一步加強?！?/p>

在“反內卷”的新潮流中，地平線HSD恰逢其時，其可大幅降低智駕成本，促進高階輔助駕駛規(guī)模化應用在10萬級主流車型上，讓高階輔助駕駛不再只是高端車型的專屬。好的科技本就應該讓人人受益，安全、高效、舒適的輔助駕駛體驗自然也不能例外，這是技術普惠的價值。正如呂鵬所說，地平線HSD的目標就不是應對競爭，而是致力于打造一款真正受消費者喜愛的產(chǎn)品，將最好的技術范式轉化為消費者的實際體驗收益。

地平線HSD還將掀起一場技術平權革命，高階輔助駕駛不再是少數(shù)廠商擁有的“獨門絕技”，中國車企都可擁有世界級頂尖智駕能力，進而將注意力聚焦在智駕等標準化能力外的功能點上，打造差異化的競爭力。

對于中國車企來說，全球化已成必答題。如果靠價格戰(zhàn)或者同質化的競爭，中國汽車在海外注定走不遠。中國車企要打造真正的世界級品牌，必須要有差異化的特性。在“三電化”全球領先的基礎上，中國車企依托地平線HSD這樣的方案快速補強智能化的短板，再依托差異化的產(chǎn)品力、中國智造性價比等優(yōu)勢，將具備世界級競爭力。

智能汽車的發(fā)展跟手機產(chǎn)業(yè)的路徑很像。最新數(shù)據(jù)顯示，全球銷量前12名的手機品牌中，國產(chǎn)手機占據(jù)9席，市場份額加起來超過60%。國產(chǎn)手機基于安卓實現(xiàn)了開放共創(chuàng)，靠效率優(yōu)勢屹立世界。地平線HSD擁有“特斯拉級體驗、地平線級效率”，將確保中國車企高效率、低成本擁有高階智能輔助駕駛能力，進而與特斯拉在世界舞臺同臺競技。

（地平線在IAA2025的展臺，圖片由電車通IAA報道團攝制）

在今年于德國慕尼黑舉辦的IAA（Internationale Automobil-Ausstellung ）車展上，地平線也進行了盛大的展示，助力中國車企更好地出海已是地平線全球化布局的重要一環(huán)。一個由地平線HSD賦能的、具備頂級智駕能力的中國品牌“智駕艦隊”正在形成。