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文/靈敏度特約財(cái)經(jīng)作者 滄海之龍

2025年剩下的時(shí)間，對雷軍來說，不會(huì)平靜。

現(xiàn)在，已經(jīng)不是更換公關(guān)負(fù)責(zé)人的問題，也不是“輪轂最難設(shè)計(jì)”“一輛車，好看是第一位的”這些話，如何被進(jìn)一步解構(gòu)的問題。而是人心已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)變。

雷軍在小米發(fā)布會(huì)上

一是消費(fèi)者正在覺醒。

很多人曾把雷軍作為喬布斯在中國的投射，一句充滿江漢平原風(fēng)物味道的“are you okey”，迷倒眾人。但經(jīng)歷很多事之后，消費(fèi)者可能會(huì)慢慢習(xí)得一個(gè)常識(shí)：制造手機(jī)和制造汽車，可能不是一回事。

蘋果對零部件的品控獨(dú)步天下，對待供應(yīng)商偏執(zhí)而嚴(yán)酷，才保證了手機(jī)的質(zhì)量。但即便如此，蘋果對是否真的要造汽車一直都猶豫不決。小米的供應(yīng)鏈品控，有蘋果強(qiáng)嗎？夜深人靜，越來越多的消費(fèi)者可能會(huì)思考，自己是否真的應(yīng)該把對一個(gè)品牌手機(jī)的那種狂熱，平移到承載家人出行安全重任的交通工具上？

二是同行的態(tài)度在變化。

小米和雷軍都擁有某種神話般的品牌勢能，再疊加中國強(qiáng)大到過剩的制造業(yè)供應(yīng)鏈，讓小米可以做任何它想做的民用產(chǎn)品。從手機(jī)到空調(diào)，再到小家電，現(xiàn)在又是汽車，小米可能已經(jīng)成為中國行業(yè)跨度最大的制造業(yè)品牌了。

小米公司2025年Q3財(cái)報(bào)

2025年第三季度，小米總營收1131.21億元，同比增長22.3%；經(jīng)調(diào)整凈利潤113億元，同比增長80.9%。而且，在很多造車更早的新勢力還在巨虧的時(shí)候，小米的汽車業(yè)務(wù)竟然單季度盈利。

小米太成功了，但越來越多的人公開將雷軍視為入侵者。以前，只有董明珠抓著雷軍不放，現(xiàn)在，一些大佬也開始公開內(nèi)涵小米。大佬們態(tài)度的變化，絕不能單純地視為內(nèi)涵段子，要知道，他們是可以影響政策制定者的人。

你到底是讓行業(yè)變好的大鯰魚，還是讓行業(yè)單純變卷的入侵者，判斷標(biāo)準(zhǔn)恐怕不會(huì)一直都一塵不變。

這兩股暗流，決定著未來很多事情是否發(fā)生。雷軍必須馬上回應(yīng)和安撫它們，并一定要用實(shí)際行動(dòng)。

"惡劣市場"

首先，小米汽車應(yīng)該盡快出?！，F(xiàn)在，小米汽車讓人感覺在全世界已經(jīng)比黃仁勛還要火，但有意思的是，小米汽車竟然還沒有出海。僅僅靠著中國消費(fèi)者，就足以成就小米汽車的單季度盈利奇跡。

為何出海？因?yàn)?，海外市場相對“惡劣”，“惡劣市場”更容易錘煉出真正對消費(fèi)者負(fù)責(zé)的好產(chǎn)品，尤其是汽車這種人命關(guān)天的大部件?！皽厝崾袌觥?，很可能會(huì)慣壞企業(yè)。

比如，美國就是一個(gè)典型的“惡劣市場”，我們來看看一個(gè)案子。

1970年代的福特平托汽車

1972年，美國發(fā)生了著名的福特平托汽車賠償案。平托（ Ford Pinto ） 是福特為搶占中低收入家庭市場而推出的一款車，一改美國汽車傻大粗黑，皮實(shí)抗撞的特點(diǎn)，用料精簡，省油，只要 2000 美元一輛。

但在一起追尾事故中，平拖車油箱爆炸，司機(jī)當(dāng)場死亡，另有乘客嚴(yán)重?zé)齻麣?，要接?0多次手術(shù)。

賠償是核心。原告律師提出1億美元的賠償要求，但數(shù)字并非基于事故本身。原來，該款車的油箱一開始就有設(shè)計(jì)隱患，福特工程師在碰撞試驗(yàn)之后，明確提出應(yīng)給油箱加裝保護(hù)，但未被公司采用。因?yàn)椋绻友b保護(hù)，單車新增成本和預(yù)期銷量結(jié)合估算，要花1億美元以上。

福特還用類似于保險(xiǎn)精算的方式算了一筆賬。按照發(fā)生事故概率和每單事故賠償金額（死亡、受傷和車輛損毀等場景都考慮到了），算出在不加裝安全保護(hù)的情況下，滿打滿算，賠償上限也就4953萬美元。兩者相權(quán)，取其小，不安全，反倒省下至少5000萬美金。

這已經(jīng)不是單純的經(jīng)濟(jì)核算，而類似于一種道德羞恥。然而，當(dāng)時(shí)很多車企的戰(zhàn)略規(guī)劃部和財(cái)務(wù)部就是這樣給人命“定價(jià)“的。

但美國律師不會(huì)放過福特。律師根據(jù)以上經(jīng)濟(jì)邏輯，提出既然你害怕支付1億安全成本，那么就應(yīng)該讓你賠1億，否則你就真的贏了。對此，憤怒的陪審團(tuán)不但支持律師，而且認(rèn)為你敢如此輕視人命，那么1億之外，還要給你加上2500萬美元懲罰性賠償。最終，賠償金定為1.25億美元。

雖然案子后來和解，但平托汽車案巨額的賠償金告訴我們：在個(gè)體消費(fèi)者和企業(yè)力量嚴(yán)重失衡的情況下——比如，企業(yè)將消費(fèi)者生命作為精算數(shù)字，你卻不知情——的確需要某種超級(jí)力量來制衡企業(yè)。于是，美國那種富有攻擊性和擴(kuò)散性的訴訟文化，派上了用場，成為了汽車公司最大的緊箍咒，約束著它們的道德底線。

對汽車公司來說，當(dāng)你一款產(chǎn)品擁有幾十萬、幾百萬消費(fèi)者，你不會(huì)知道風(fēng)險(xiǎn)會(huì)在何處，何時(shí)爆發(fā)，幾個(gè)賠償案就能把企業(yè)干到破產(chǎn)邊緣。因此，你必須將安全問題大于天刻入骨髓。

當(dāng)然，這個(gè)例子和小米汽車沒有任何關(guān)系，只是希望告訴大家：“惡劣市場”對消費(fèi)者是好事，對汽車公司是壞事。但從長期來看，對汽車公司也是好事，它能夠倒逼產(chǎn)品品質(zhì)提升。

美國可能是全球汽車最典型的“惡劣市場”：產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的律師，開車大大咧咧的司機(jī)，還有一些希望不斷擴(kuò)權(quán)的聯(lián)邦級(jí)、州級(jí)政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)，三種人加在一起，想想都讓汽車公司害怕。

這也解釋了為何一些造車新勢力會(huì)去歐洲，去中東，但會(huì)對美國市場退避三舍的原因。哪怕美國市場購買力更強(qiáng)，市場容量更大。

出口歐洲的新能源車在碼頭上

那就去歐洲吧。實(shí)際上，中國新能源車在歐洲銷售最厲害的，根本也不是某些造車新勢力，而是被認(rèn)為落伍很久的造車舊勢力。

比如，上汽的一款名為名爵的產(chǎn)品竟一度占中國出口歐洲新能源車7成的份額。上汽，是個(gè)國企，但不輸給新勢力們。在全球市場，比亞迪是出口老大，今年前三季度，累計(jì)出口70.1579萬輛，同比增長132%。王傳福公開說，有些新勢力盡搞“虛頭八腦”的事情，這正是他的底氣所在。

一些新勢力卻熱衷于搞“雙層市場”，去歐洲市場搞虛的：開門店，搞展覽，打品牌；在國內(nèi)才搞實(shí)的：搞銷量。

小米作為造車新勢力中勢頭很猛的一家，加上企業(yè)家個(gè)人的號(hào)召力，雷軍應(yīng)該帶頭出海“惡劣市場”，證明在任何地方，面對任何消費(fèi)者，小米汽車都依然優(yōu)秀。即使去美國有困難，也可以盡快去歐洲，或中東，賣他個(gè)1萬輛小目標(biāo)。

小米總裁盧偉冰前幾天說，希望的出海時(shí)間是2027 年。是不是有點(diǎn)慢？

日本人故事

第二件事，雷軍應(yīng)該給造車新勢力們普及一個(gè)關(guān)于產(chǎn)品安全的觀念，絕不是“安全是汽車公司生存基礎(chǔ)”這種爛大街的話。而是這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)邏輯：汽車自從誕生以來，技術(shù)創(chuàng)新一直都圍繞著機(jī)械效率和行車安全兩條主線進(jìn)行。至于美觀，只是一條輔助線。

以高顏值著稱的小米SU7

更好的發(fā)動(dòng)機(jī)，更好的變速器，都是效率問題。在汽車的物理形態(tài)固定之后，汽車機(jī)械效率的創(chuàng)新空間已經(jīng)不多，或者說創(chuàng)新的邊際收益已經(jīng)很低。但安全創(chuàng)新，則沒有上限——因?yàn)樗喜环忭?。而且，邊際收益依然很高，還能拉動(dòng)整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的第二次技術(shù)大爆發(fā)。

我們從日本車說起。很多人認(rèn)為，日本車靠著省油橫掃美國。其實(shí)，人們忽略一個(gè)重要問題——省油，自然不皮實(shí)，他們不怕訴訟嗎？

日本人清楚：在美國打官司，贏面不會(huì)超過福特，那么就只能在安全技術(shù)上死磕。更重要的是，慢慢地，日本人還有了一個(gè)意外大發(fā)現(xiàn)：猛攻安全技術(shù)，并不是額外成本和產(chǎn)業(yè)負(fù)擔(dān)，而是一種帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈全面升級(jí)的推動(dòng)力。

1970年代到1980年代中期，日本車至少一半以上的創(chuàng)新都圍繞安全技術(shù)在搞。列舉三個(gè)，它們每一個(gè)都是對數(shù)個(gè)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)。

1980年代歐美市場的日本車

一個(gè)是日本車更重視車體“能量吸收區(qū)”。通過車輛前后部的變形區(qū)設(shè)計(jì)，分散和吸收碰撞，減少對乘員的沖擊。當(dāng)時(shí)，美國車還在信奉硬碰硬，在剛性車身結(jié)構(gòu)中，用更多鋼材來提升車體堅(jiān)固性，傻大粗黑。

而“能量吸收區(qū)”的運(yùn)用，產(chǎn)生了大量的特種鋼材、碳纖維等新材料的需求，直接推動(dòng)這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二是日本車最先普及ABS（防鎖死制動(dòng)系統(tǒng)）技術(shù)。日本人發(fā)現(xiàn)，在惡劣天氣下，可能10%的事故都來自于剎車問題。在冰面上，如果司機(jī)踩得過猛，車子由于慣性繼續(xù)往前沖，但車輪可能停轉(zhuǎn)鎖死，很危險(xiǎn)。但安裝了ABS之后，可以在剎車時(shí)，將制動(dòng)力按照不同需要，精確地傳導(dǎo)給不同車輪，避免車輪被鎖死。

ABS是個(gè)細(xì)活，依賴于高精度傳感器、電子控制單元和液壓調(diào)節(jié)裝置的協(xié)同，這些都是日本的優(yōu)勢技術(shù)部門。

另外一個(gè)是今天看起來毫無新意的安全氣囊。美國車在1990年代才開始大規(guī)模使用，但日本車在1980年代中后期就開始普及。

安全氣囊看似簡單，實(shí)則高科技。氣囊過早或過晚打開，都不好。因此，傳感技術(shù)十分重要。傳感器能通過探測碰撞的力量、方向及強(qiáng)度，能掌握觸發(fā)氣囊的最佳時(shí)間。氣囊充氣也必須在毫秒級(jí)時(shí)間內(nèi)完成，背后是高精度的電子控制。

以上這些技術(shù)在今天來看，司空見慣，但日本車將其作為每臺(tái)車的標(biāo)配，在當(dāng)時(shí)實(shí)屬創(chuàng)舉。

在最高峰的1986年，日本車在美銷量達(dá)到510萬輛，占美國市場近30%的份額。而同一年，日本國內(nèi)汽車銷量只有286萬輛。

日本豐田汽車工廠

也就是說，正是圍繞汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新，把日本整個(gè)工業(yè)鏈條都囊括進(jìn)來了，從精密制造到電子部門，再到半導(dǎo)體、光學(xué)和新材料。美國消費(fèi)者雖然苛刻無比，但也慷慨地為日本的這些工業(yè)部門提供了足夠的產(chǎn)能消耗空間。

可見，對安全的重視，根本不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的額外負(fù)擔(dān)，反倒是技術(shù)進(jìn)步和市場擴(kuò)容的核心驅(qū)動(dòng)力。

冰箱大沙發(fā)，車?yán)锍曰疱?，這些東西是有極限的，消費(fèi)者會(huì)膩，行業(yè)風(fēng)氣也被帶壞。而安全技術(shù)創(chuàng)新卻是沒有上限的，它有足夠大的容量去吸納各種創(chuàng)新資源，倒逼產(chǎn)業(yè)鏈不斷技術(shù)突破——就像日本車，被“惡劣市場”逼著大搞安全技術(shù)，卻最終讓整個(gè)工業(yè)部門受惠一樣。

這個(gè)邏輯，非常值得我們的產(chǎn)業(yè)政策制定者和造車新勢力們?nèi)ニ伎肌?/p>

雷軍，更應(yīng)該振臂高呼，帶頭扭轉(zhuǎn)行業(yè)內(nèi)某些越來越劍走偏鋒的奇怪風(fēng)氣，讓大家集體猛攻電車安全技術(shù)，走正道。

從入侵者到導(dǎo)師，轉(zhuǎn)變就在一念之間。

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1. 具體職責(zé)

專攻領(lǐng)域：海外市場研究和中國企業(yè)出海，尤其是科技企業(yè)、電子消費(fèi)品行業(yè)出海。

具體工作：在他人指導(dǎo)下，撰寫研究報(bào)告、公眾號(hào)深度文章（3000字以上）、視頻號(hào)、抖音等平臺(tái)的視頻腳本。

2. 任職要求

211或雙一流本科及以上學(xué)歷，不限專業(yè)，能用英語搜集資料。

3年以上記者、編輯或相關(guān)研究經(jīng)驗(yàn)，機(jī)構(gòu)媒體、自媒體和智庫皆可，擅長深度產(chǎn)業(yè)或企業(yè)相關(guān)文章的寫作。

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