我昨天去一個項目開會，周圍沒有地鐵，回來時就準(zhǔn)備坐公交車順路看看風(fēng)景，手機顯示前一趟5分鐘剛走，后一趟沒發(fā)車，預(yù)計30分鐘后發(fā)車，可是在站牌苦苦等了40分鐘還沒到，就叫了一輛網(wǎng)約車到地鐵口時，公交車才緩緩駛來了。

不了解不知道，一了解嚇一跳。西安的公交車普遍在十幾到二十幾分鐘以上一趟，有些偏遠(yuǎn)線路公交車三十分鐘、四十分鐘、甚至還有一個小時一趟的。

比如741路，不少市民抱怨：“有時候二十分鐘一趟，有時候一小時一趟?！?br/>

還有209路公交，晚高峰都要40分鐘一趟，且經(jīng)常不按時發(fā)車，前兩班相差不過10分鐘，第三輛就得等40分鐘。

類似的情況很多很多，舉不勝舉！

作為新一線城市，西安這座城市的公交系統(tǒng)，正經(jīng)歷著前所未有的考驗。

曾幾何時，西安公交是城市的驕傲，每天承載著全市80%以上的運力。如今，這一數(shù)字已降至不足20%，巨大的反差折射出西安公交系統(tǒng)的深刻變化，車少、難等成為市民們的共同感受。

西安公交的困境從何而來？

1、地鐵的快速發(fā)展是首要因素。隨著西安地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，大量乘客選擇更快捷的地下交通。

2、私家車、網(wǎng)約車不斷增多，進一步分流了公交乘客。

3、免費老年卡使用率高。曾有公交司機吐槽有些公交線路，一車乘客幾乎全是老年人。

以上多重因素下，公交企業(yè)自身陷入了連年虧損、運營艱難的困境，只好采取減少車次，延長發(fā)車頻率的措施。這樣一來，不斷在惡性循環(huán)，就造成了今天的現(xiàn)狀。

未來之路：公交的自我救贖在哪里

首先需要重新定位公交車在城市交通格局中的角色。

有專家建議，在以地鐵為主成為城市公共交通“主血脈”的新形勢下，公交車應(yīng)該采取“差異化競爭”的策略，做好城市交通的“毛細(xì)血管”。

在這方面，其他城市有成功經(jīng)驗可借鑒。

日本東京雖然地鐵密度是西安的2.3倍，但公交仍承擔(dān)了15%的出行量，秘訣在于“精準(zhǔn)補位”，接駁地鐵“最后1公里”。

廈門推出了“六進公交”計劃，針對地鐵盲區(qū)設(shè)計了環(huán)線支線網(wǎng)絡(luò)，社區(qū)微巴覆蓋300米半徑的住宅區(qū)，發(fā)車間隔為10分鐘，客流量回升了45%。

其次，要善于利用大數(shù)據(jù)分析等現(xiàn)代信息技術(shù)，滿足市民差異化、個性化出行需求。

西安公交已經(jīng)開始這方面的嘗試，通過客流調(diào)研和數(shù)據(jù)分析，了解出行中的難點和痛點并創(chuàng)新服務(wù)模式。

再次，公交公司也探索起了“物流+公交”的創(chuàng)新模式。

將富余的人員和車輛用于物流運輸。公交車夜間運送快遞，公交司機分流跑網(wǎng)約車或者送快遞。這一轉(zhuǎn)變既為公交公司開辟了新收入來源，也為物流行業(yè)帶來了成本更低、效率更高的運輸方式。

風(fēng)雨無阻的公交車，承載的不僅是乘客，更是一座城市的溫度與效率。