最近洛馬的X-59 Quesst試飛成功，有粉絲在問W君這架飛機(jī)是不是代表了最先進(jìn)的航空技術(shù)，是不是又雙叒叕超越我們了？

這件事，咱得分開說。

首先，咱們得仔細(xì)聊聊X-59 Quesst到底是什么？以及這架飛機(jī)取得了什么成績。

洛克希德·馬丁公司X-59 “Quesst”（靜音超音速技術(shù)），有時也寫作QueSST，是一款由美國臭鼬工廠為NASA的低音爆飛行演示器項目研發(fā)的實(shí)驗性超音速飛機(jī)。 初步設(shè)計工作始于2016年2月，X-59原計劃于2021年開始飛行測試。這個項目經(jīng)過多次延期，最終于2025年10月下旬開始飛行測試。

洛馬預(yù)計X-59可以馬赫1.42 （1510公里/小時）的速度巡航，巡航飛行高度為16800米。其設(shè)計目標(biāo)是僅產(chǎn)生75分貝的有效感知噪聲級（EPNdB），設(shè)計這架飛機(jī)的目的就是為了獲取低噪聲的超音速飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)，以便重新評估超音速運(yùn)輸的可行性。在此之前，超音速運(yùn)輸機(jī)（例如協(xié)和式飛機(jī)）退役的主要原因之一就是其極其巨大的超音速爆炸聲。由于協(xié)和這類大型超音速飛機(jī)的巨大爆炸聲導(dǎo)致了大型超音速飛機(jī)只能勉強(qiáng)的飛幾個跨洋航線，讓超音速運(yùn)輸這件事雖然可行但沒有可操作性。

EPNdB是什么？

咱們拋棄掉一些晦澀難懂的評測術(shù)語，簡單的講一下，它全稱是Effective Perceived Noise dB（有效感知噪聲分貝），與普通的dB（聲壓級）完全不是一個概念。EPNdB考慮了人類耳朵對不同頻率噪聲的敏感程度，并加入了持續(xù)時間、頻譜不規(guī)則性（如尖銳嘯叫聲）、純音成分懲罰等因素，是一種更貼近人類主觀感受的航空噪聲評價體系。EPNdB不是簡單測分貝，而是“你聽起來有多吵”。這套標(biāo)準(zhǔn)最早用于噴氣式客機(jī)的噪聲審定，后來成為國際民航體系通用標(biāo)準(zhǔn)。

其實(shí)，說句不好聽但必須說實(shí)話的話——在噪聲監(jiān)管體系這一塊，我們確實(shí)沒有為超音速民用飛機(jī)預(yù)留好跑道。以民航局的《CCAR-36》標(biāo)準(zhǔn)來看，亞音速運(yùn)輸類飛機(jī)的噪聲限制有明確的測量點(diǎn)、限值和審批流程，用的正是EPNdB體系；但輪到超音速運(yùn)輸機(jī)相關(guān)條款時，你能看到一整章寫著“備用”，意思就是：沒有具體限值、沒有審定辦法、沒有運(yùn)行政策。這不是技術(shù)達(dá)不到，而是我們——包括全世界絕大多數(shù)國家——至今沒有建立一套認(rèn)可“低音爆民航機(jī)”的監(jiān)管體系。

但這并不代表中國標(biāo)準(zhǔn)松。恰恰相反，中國對亞音速客機(jī)的噪聲門檻相當(dāng)嚴(yán)苛，而且《CCAR-36》第36.5條明確寫著：即便飛機(jī)滿足審定噪聲標(biāo)準(zhǔn)，“能不能進(jìn)機(jī)場，還要另行規(guī)定”。這就是為什么一些拿著適航證的老機(jī)型，在中國部分樞紐機(jī)場照樣進(jìn)不來——監(jiān)管層面直接把門檻抬升到運(yùn)行限制。所以，如果未來真要引入超音速民航，中國要做的不是“補(bǔ)作業(yè)”，而是要像當(dāng)年限制老舊噴氣客機(jī)那樣，先設(shè)定安全與環(huán)保底線，再看超音速是否值得重啟民用化。

因此，X-59的“75 EPNdB”其實(shí)不是好不好聽的問題，而是一個非常具體的監(jiān)管指標(biāo)。如果它真能在超音速條件下把音爆降低到這種量級，就意味著未來超音速民航客機(jī)有望重新合法飛越人口密集地區(qū)。而此前協(xié)和式飛機(jī)被迫只能飛跨洋航線，一個重要原因正是無法滿足音爆噪聲的地面限制。X-59目前仍是實(shí)驗機(jī)，距離商業(yè)化還早得很，但這一步的意義在于：如果它的數(shù)據(jù)被FAA、ICAO和包括中國民航局在內(nèi)的監(jiān)管體系認(rèn)可，那么超音速商業(yè)航班的“禁飛封印”才有機(jī)會被重新改寫。接下來，才有資格討論“美國是否又雙叒叕領(lǐng)先我們了”。

知道這種監(jiān)管層面的背景信息，我們把焦點(diǎn)放回X-59 Quesst上，看看洛克希德·馬丁究竟做了什么。

首先必須強(qiáng)調(diào)一下——X-59不是戰(zhàn)斗機(jī)，也不是民航原型機(jī)，更不是技術(shù)大突破的成品機(jī)，它只是一架實(shí)驗平臺，本質(zhì)任務(wù)只有一個——驗證低音爆（Low-Boom）外形設(shè)計在真實(shí)飛行中能否把傳統(tǒng)“震碎窗戶的音爆”壓低成“像關(guān)車門一樣的低噪聲”。這次NASA的目標(biāo)非常樸素，但格局很大：不是搞炫技，而是要拿數(shù)據(jù)去敲FAA、ICAO和各國民航局的門，讓他們重新考慮“是否該允許超音速飛機(jī)飛越陸地上空”。換句話說，X-59不是“飛得快”，而是“飛得快還能盡量不擾民”。

為此，洛馬在X-59身上做了三件關(guān)鍵事：

第一，極端拉長機(jī)身、重塑激波結(jié)構(gòu)。X-59機(jī)體長、尖、薄，就是為了把超音速激波拆成一串更柔和的小波形，避免合并成傳統(tǒng)那種“Bang！”的雙重炸裂聲。

第二，把座艙放在“不利視野”位置卻強(qiáng)行壓低阻力，用電子外部視景系統(tǒng)（XVS）代替?zhèn)鹘y(tǒng)座艙視野，犧牲氣動舒適換低音爆外形。

第三，全機(jī)不是按“能飛多好”設(shè)計，而是按“能產(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)”來設(shè)計。一般我們造飛機(jī)，是為了讓它飛得更快、更省油、更安全、更靈活——這是“性能導(dǎo)向”。但X-59不是。它從一開始就不是為量產(chǎn)、不是為商業(yè)運(yùn)營，更不是為了秀肌肉，它的設(shè)計目標(biāo)只有一個——驗證低音爆是否真的能被社會接受，并形成可寫進(jìn)法規(guī)的數(shù)據(jù)證據(jù)。這實(shí)際上是“功能導(dǎo)向”，為了達(dá)到某一個特定目標(biāo)，可以犧牲其他部分的均衡性。

實(shí)際上這是幾乎所有NASA所設(shè)計的X系列飛行器的一個共性。

那么，迄今為止X-59的成績是什么樣的呢？

咱們先要明確一點(diǎn)——此次是首飛（First Flight），任務(wù)目標(biāo)非常清晰：驗證這架采用極端低音爆外形、取消傳統(tǒng)前向視野的實(shí)驗機(jī)，是否具備安全、可控的基本飛行品質(zhì)。首飛于2025年10月28日進(jìn)行，由NASA試飛員 Nils Larson 駕駛，從加州帕姆代爾（洛馬臭鼬工廠）起飛，約一小時后在愛德華茲空軍基地（NASA阿姆斯特朗飛行研究中心）順利著陸。飛行高度約12,000英尺（約3660米），最高速度保持在次音速約230英里/小時（370 km/h），重點(diǎn)并不在突破性能，而在于驗證飛控、電傳、發(fā)動機(jī)、空氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（Air Data）等核心系統(tǒng)在真實(shí)飛行環(huán)境中的表現(xiàn)。結(jié)果非常理想——官方給出的評價是：“完全按計劃執(zhí)行（exactly as planned）”。

但是我們需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)是——這次首飛并未嘗試超音速飛行，也沒有進(jìn)行任何與“低音爆”直接相關(guān)的數(shù)據(jù)采集，更沒有測試公眾最關(guān)心的“75 EPNdB是否真實(shí)可達(dá)”。這次首飛只是驗證了一個至關(guān)重要的設(shè)計風(fēng)險點(diǎn)：飛行員依靠電子外部視景系統(tǒng)（XVS）即可安全完成起降與航路飛行，而無需傳統(tǒng)座艙前向視野——這為X-59獨(dú)特的長機(jī)頭低激波外形提供了現(xiàn)實(shí)可行性支持。只是證明X-59從“理論上能飛”走到了“實(shí)踐中可飛”，這是為后續(xù)擴(kuò)展飛行包線、進(jìn)入超音速科目與音爆驗證奠定了基礎(chǔ)。首飛只是第一塊踏腳石，但沒有這一塊，后面所有關(guān)于“靜音超音速”的討論都將是空談。

所以如果很客觀的說，這次就只是驗證了X-59一個“飛行員是否可以依靠電視開飛機(jī)”的假想——這是最粗俗的解釋了。當(dāng)然了，如果從這一點(diǎn)上來講X-59的先進(jìn)與否其實(shí)是一個偽命題。畢竟，以現(xiàn)在的無人機(jī)駕駛技術(shù)來說，都未必需要一個飛行員坐在駕駛艙中，遠(yuǎn)程遙控都可以達(dá)到起降飛機(jī)安全飛行的目的，洛馬這就是在兜圈子。

那么為什么洛馬要兜圈子？這也就源于X-59的氣動設(shè)計了。這個“坑”就是X-59的氣動設(shè)計本身就不允許它像普通飛機(jī)那樣保留前向視野。

首先想要低噪聲飛行，其實(shí)有一個很容易實(shí)現(xiàn)目的捷徑，就是機(jī)頭必須長長長長長長……從某些計算理論上來看——如果機(jī)頭無限長是不會產(chǎn)生任何波的。但無限長的機(jī)頭是不存在的，因此唯一的解決方案就是把機(jī)頭做得盡量長。

解釋一下，從理論上講，如果能將飛行器的橫截面（包括機(jī)身和機(jī)翼產(chǎn)生的升力體積）無限期地拉長和分布開來，我們就可以避免產(chǎn)生集中的壓力沖擊波，從而消除音爆。只不過，這是一個理想化的數(shù)學(xué)模型?！?strong>無限長的機(jī)頭是不存在的”——在現(xiàn)實(shí)世界中，工程師必須在性能、結(jié)構(gòu)完整性、重量和可操作性之間找到平衡點(diǎn)。因此，唯一的實(shí)用解決方案就是在飛機(jī)的尺寸限制內(nèi)，盡可能地將機(jī)頭（以及其他可能產(chǎn)生沖擊波的特征）做得盡量長。

X-59正是這一理論的實(shí)際應(yīng)用。它擁有非常細(xì)長的前機(jī)身，占飛機(jī)總長度近三分之一，其設(shè)計目標(biāo)不是消除音爆，而是在現(xiàn)實(shí)可行性范圍內(nèi)將其減弱到一個可以接受的水平。

要說這事有多高科技吧，那其實(shí)就是吹牛了——機(jī)頭必須“極端細(xì)長”，是為了把等效截面積分布（effective cross-section area distribution）拉成一條緩變曲線，從源頭上降低強(qiáng)弓形激波和遠(yuǎn)場N波幅值。X-59的做法也并不是無腦的單純加長機(jī)體，而是按“聲爆F(xiàn)函數(shù)→等效截面積→幾何參數(shù)”的逆向鏈條來定外形：先優(yōu)化聲源特性（F函數(shù)的分布），再反推得到目標(biāo)等效截面積分布，最后通過機(jī)頭外形參數(shù)去逼近這條緩變曲線。這樣做的直接物理后果是：前緣壓縮更“溫和”、峰值過壓更低、N波上升沿更緩，從而為遠(yuǎn)場聲爆減幅創(chuàng)造初始條件。這事情不值得去吹。

實(shí)際上，“拉長機(jī)頭、削弱激波”早就是業(yè)內(nèi)共識。做靜音超聲速飛機(jī)的，不止洛馬一家；從美國、歐洲到日本，幾乎所有方案都沿著同一技術(shù)路線在跑，外形收斂度之高，放在一張圖上都能看出“同門出道”。說得尖銳一點(diǎn)，這并不是哪家突然頓悟的秘笈，而是行業(yè)早年就寫進(jìn)教材的硬邏輯。

但同樣人們也早就意識到一個同樣樸素而殘酷的問題：機(jī)頭越長，飛行員越看不見前方。

這一矛盾不是沒被發(fā)現(xiàn)，而是所有人都選擇繞開 —— 要么不上民航、要么不極限拉長、要么干脆放棄“靜音超聲速”這條路。

關(guān)鍵在于，洛馬這次沒有繞。它硬吃下了“飛行員無法直接前視”這一先天缺陷，把X-59真正做上了天。所以說這次即便是X-59真能達(dá)到設(shè)計目標(biāo)也不是空氣動力學(xué)的突破，而是飛行控制與人機(jī)界面技術(shù)的勝利 —— 用飛控、傳感與電子視景，把一架“按理論能飛”的極端外形，變成了“按現(xiàn)實(shí)可飛”的航空器。

當(dāng)然了，這里還有一些“小伎倆”。例如在合適的位置增加了一些額外的擾動讓發(fā)動機(jī)能更好的進(jìn)氣。

在機(jī)翼中段末端安排了一套小“鼓包”，提升了機(jī)翼的控制效率并有效的擬合了面積率變化。

但這些設(shè)計就只是“伎倆”而非“道”了。當(dāng)然了，這個“賽道”的“伎倆”特別的多，這條賽道的奇技淫巧多了去了，灣流那套可伸縮式機(jī)頭結(jié)構(gòu)甚至天馬行空到令人咋舌。

講真，你還別以為這是一個紙面PPT，人家灣流還的確搞了一架F-15B做驗證機(jī)。

在亞音速階段，這架F-15B前端收斂得規(guī)規(guī)矩矩；一旦進(jìn)入高速區(qū)間，機(jī)頭錐會分三段平滑伸展，宛如“氣動性能逐級解鎖”。懂行的人看到這里，大概會心一笑：或許速度會給男人帶來興奮感吧？這設(shè)計思路多少有點(diǎn)“成人笑話的結(jié)構(gòu)”，但工程實(shí)現(xiàn)是真有含金量的。

所以說，大多數(shù)軍迷看到X-59的時候先感覺的是“怪”，但“怪”真不一定是高科技的代名詞，只不過是很多人沒見過而已。要論“怪”，X-59可就比不過這架改裝的F-15了吧？

至于X-59究竟能否兌現(xiàn)“馬赫1.4低音爆”的承諾，還要看后續(xù)高馬赫數(shù)實(shí)飛數(shù)據(jù)。但必須說一句——即便成功，也不意味著空氣動力學(xué)取得了跨時代突破。

真正被驗證的，是控制技術(shù)的成熟度、材料體系的可靠性、以及飛行品質(zhì)補(bǔ)償能力：靠飛控把先天不穩(wěn)定的形體拉回可控區(qū)，靠復(fù)材工藝和結(jié)構(gòu)布局把聲爆優(yōu)化曲面落地成型。這屬于“系統(tǒng)工程勝利”，而非“空氣動力學(xué)革命”。

那么美國比咱們先進(jìn)了嗎？其實(shí)并不盡然。這個賽道有很多選手，咱們就是其中之一。在2009年西工大就成立了一個“超聲速客機(jī)研究中心”。

所以說，中國從來不是這個賽道的旁觀者。早在2009年，西北工業(yè)大學(xué)就牽頭成立了“超聲速客機(jī)研究中心”，這是國內(nèi)最早成體系布局該方向的科研平臺之一。與很多人以為的“軍用比民用更領(lǐng)先”不同，中國在民用超聲速研究上起步并不晚，而且一開始就把路線定得很清晰——不是為了炫技，也不是為了造一架“中式協(xié)和”，而是奔著國家戰(zhàn)略利益而去。

為什么國家要重視？因為超聲速客機(jī)不是面子工程，它直接關(guān)系到時間成本、經(jīng)濟(jì)版圖與國際競爭格局。對中國而言，一旦掌握低音爆超聲速運(yùn)輸技術(shù)，首先受益的是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)——北京到全國核心城市可以壓縮到100分鐘量級，形成“首都100分鐘經(jīng)濟(jì)圈”；進(jìn)一步向外延展，伴隨中國—東盟、RCEP、亞太產(chǎn)業(yè)鏈一體化趨勢加速，“亞太200分鐘經(jīng)濟(jì)圈”可以把新加坡、雅加達(dá)、曼谷、東京、首爾等主要城市納入3小時級直達(dá)范圍，這對貿(mào)易、金融、人才流動的拉動效應(yīng)，比建十條高鐵都更直接。簡而言之，它不是速度革命，是國力投射方式的改變。

放到全球?qū)用?，價值更不止于航程縮短，而是國際競爭規(guī)則的再洗牌。傳統(tǒng)高亞聲速客機(jī)飛北京—華盛頓要15小時，而超聲速客機(jī)可以把它降到6小時；北京—倫敦可控制在4小時級。那意味著全球商務(wù)、外交、科研合作的決策節(jié)奏將從“按天算”變成“按半天算”，中國在全球經(jīng)濟(jì)循環(huán)中的時效劣勢將被完全抹平。正因如此，從民航局、國家重大專項到高校聯(lián)合攻關(guān)，“超聲速民航”從來不是科幻，而是明確寫進(jìn)國家長期科技路線圖的方向。它不是為了造一架快飛機(jī)，而是為了改寫中國與世界互動的時間尺度。

X-59的首飛值得關(guān)注，但不值得神化。它證明的是一種路徑可行，而不是美國在超音速民航上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。真正的較量，不在一架實(shí)驗機(jī)的噱頭，而在誰能率先拿出監(jiān)管認(rèn)可的數(shù)據(jù)、可規(guī)?；募夹g(shù)路線、可被市場買單的產(chǎn)品形態(tài)。這場比賽不會靠一張海報或一次首飛定勝負(fù)，它考驗的是國家的科研耐力、產(chǎn)業(yè)組織能力和戰(zhàn)略定力。

美國有先發(fā)優(yōu)勢，歐洲有長期積累，日本有工程韌性，而中國最大的底氣在于：我們已經(jīng)在正確的賽道上，而且知道自己要的不是“第一架飛起來”，而是“第一架能真正改變國家運(yùn)行效率的超聲速客機(jī)”。這是一場耐久戰(zhàn)，不是短跑。

放心，在事關(guān)民生、事關(guān)未來的方向上，咱們并不會落后。