比亞迪10月份乘用車(chē)銷(xiāo)售成績(jī)發(fā)布之后，我們能夠看到一個(gè)明顯的趨勢(shì)：純電車(chē)型在逐漸超過(guò)插混車(chē)型，具體情況如下：

10月份乘用車(chē)銷(xiāo)量：436856輛，同比-12.7%，環(huán)比+11.1%。其中純電銷(xiāo)量：222559輛，同比+17.4%，環(huán)比+8.54%；插混銷(xiāo)量：214297輛，同比-31.1%，環(huán)比+13.98%；

從 1-10月份乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量來(lái)看，比亞迪集團(tuán)全系已經(jīng)銷(xiāo)售了3655718輛，同比+12.94%；1-10月純電銷(xiāo)量：1828462輛，同比+34.5%；插混銷(xiāo)量：1827256輛，同比-2.7%；

而放眼國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，行業(yè)早已經(jīng)掀起了"大電池+小油箱"的增程熱潮，甚至有的增程車(chē)型都配備了80多度的電池包，純電續(xù)航來(lái)到了500km?？梢钥隙ǖ氖?，電池還會(huì)越來(lái)越大，尤其是增程車(chē)型。

比亞迪這邊也十分清楚用戶對(duì)于純電續(xù)航方面的追求，以及對(duì)綜合續(xù)航的焦慮。陸續(xù)推出了長(zhǎng)續(xù)航DM-i版本車(chē)型，CLTC純電續(xù)航128km、200km已經(jīng)成為常態(tài)，百公里油耗“2時(shí)代”也非常普遍。但是，用戶并不滿意，他們更希望純電續(xù)航300km，甚至更高的插混車(chē)型被推出來(lái)。

就這很挑戰(zhàn)比亞迪工程師的想象，他們以為自己把插混的油耗榨到極致：第五代DM技術(shù)通過(guò)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)44.2%的熱效率和智能能量管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了虧電油耗2.6L/100km的突破。滿油滿電續(xù)航能達(dá)到2100km，就能贏得市場(chǎng)的青睞，就能讓大家沒(méi)有續(xù)航焦慮。

他們也堅(jiān)持認(rèn)為："以油為主、以電為輔"的策略，在充電設(shè)施不完善的市場(chǎng)環(huán)境中具有獨(dú)特價(jià)值——3分鐘加油即可解決續(xù)航焦慮，而同等續(xù)航的電池?cái)U(kuò)容則需增加數(shù)萬(wàn)元成本。

也因此決定了，哪怕市場(chǎng)呼聲一片，喊著讓比亞迪給DM-i車(chē)型配上50度以上電池，甚至隨大流也配上80度電池，他們也不會(huì)去跟隨。

因?yàn)楸葋喌纤愕煤苊靼祝涸龀淌杰?chē)型依賴固定的"電量到頂才用油"策略是有天然弱點(diǎn)的，像極了大負(fù)重馬拉松。一邊是前段純電用不上增程系統(tǒng)，一邊是用上增程系統(tǒng)時(shí)，大電池包成了累贅——短時(shí)間充不滿。

所以可以肯定的是，比亞迪即便已經(jīng)幾乎榨干了DM-i油耗，也不會(huì)放棄繼續(xù)死磕。最近通過(guò)軟件策略降低10%油耗，并且通過(guò)OTA更新就是一個(gè)例子。

然而，消費(fèi)者對(duì)純電體驗(yàn)的追求正在改變市場(chǎng)規(guī)則。智己、昊鉑等品牌推出的大電池增程車(chē)型，CLTC純電續(xù)航已突破450km，直接沖擊著DM-i車(chē)型110-160km的純電續(xù)航上限。

比亞迪顯然意識(shí)到了這一壓力，在海豹07 DM-i等新車(chē)型上，純電續(xù)航已提升至230km，同時(shí)通過(guò)9000T壓鑄生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)車(chē)身減重150公斤，間接彌補(bǔ)了電池?cái)U(kuò)容帶來(lái)的重量增加。這種"有限度的電池?cái)U(kuò)容"策略，顯示出比亞迪在技術(shù)路線上的務(wù)實(shí)調(diào)整。

更深層次的矛盾在于兩種技術(shù)路線對(duì)用戶場(chǎng)景的不同假設(shè)。DM-i系統(tǒng)默認(rèn)用戶充電條件有限，通過(guò)"油電同價(jià)"策略吸引燃油車(chē)用戶轉(zhuǎn)型——在無(wú)家充條件下，其每公里成本0.24元與商用電價(jià)下的0.225元基本持平。而增程式則篤定充電便利性將持續(xù)改善，通過(guò)大電池實(shí)現(xiàn)"市區(qū)用電、長(zhǎng)途用油"的理想化體驗(yàn)。

這種差異在電池技術(shù)迭代中被進(jìn)一步放大：比亞迪第二代插混電池雖將快充倍率提升至5C，但10.08kWh的容量仍無(wú)法與增程式的66kWh相提并論。

未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)將聚焦于三個(gè)維度：電池成本下降速度能否支撐DM-i適度擴(kuò)容，AI能量管理能否進(jìn)一步壓榨現(xiàn)有硬件潛力，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度是否動(dòng)搖"油電同價(jià)"的底層邏輯。

比亞迪的選擇已經(jīng)清晰：在堅(jiān)守DM-i混聯(lián)架構(gòu)核心優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，通過(guò)電池迭代（如二代刀片電池5C快充）和輕量化技術(shù)（一體化壓鑄）有限度接納大電池趨勢(shì)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，選擇困境的本質(zhì)是對(duì)未來(lái)出行場(chǎng)景的預(yù)判。若充電便利性在3年內(nèi)顯著改善，大電池增程式無(wú)疑更具前瞻性；若加油仍是主要補(bǔ)能方式，DM-i的全場(chǎng)景低油耗優(yōu)勢(shì)難以替代。比亞迪的堅(jiān)守其實(shí)是對(duì)整個(gè)行業(yè)在電動(dòng)化過(guò)渡期的集體焦慮與探索。這場(chǎng)"大電小油"與"DM-i"的博弈，最終將由用戶用腳投票，在市場(chǎng)的天平上決出勝負(fù)。

但是即便進(jìn)入純電時(shí)代，比亞迪榨干每一瓦電的執(zhí)著也一直在提升，智能多合一系統(tǒng)、新一代電機(jī)、新一代電池都是比亞迪不斷追求的結(jié)果。

筆者認(rèn)為，其實(shí)市場(chǎng)有的時(shí)候很盲目，本質(zhì)上用戶購(gòu)買(mǎi)的是最低成本的出行方案：用最少的錢(qián)，最少的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)從A到B的轉(zhuǎn)移。比亞迪做到了，但是沒(méi)有讓用戶有選擇的情緒價(jià)值。

放在日常生活中，誰(shuí)也不會(huì)背著100斤的干糧去上海拔幾千米的山峰，到了山頂沒(méi)有糧食了，才開(kāi)始打野補(bǔ)充干糧?；径际菐е欢ǖ母杉Z，邊走邊給自己補(bǔ)充糧食。這就需要比亞迪不能光喊著“我吃的少”，而是要告訴大家：我有動(dòng)態(tài)補(bǔ)充能力。