作為公眾人物，鄭智化無疑挑戰(zhàn)了中國公眾對殘障者的社會角色認知�！皻堈现暋弊髡摺巴恰睂懙�，殘障人士在生活中遇到不便時，往往要用盡力氣去解釋、去證明、去忍耐，稍微語氣重一點就容易被貼上“矯情”“情緒化”的標簽，于是學會了壓低聲音、收斂情緒、努力成為“讓人喜歡的受害者”；殘障者被要求“值得被同情”、“勵志”、但不能“憤怒“和“維權”。

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一段僅僅25厘米的高度差，成了丈量文明社會的一道鴻溝，也顯得國社“統一臺灣紅利”的宏大敘事，一時間暗淡無光。

10月25日，臺灣知名歌手鄭智化在微博炮轟深圳機場，“對殘疾人的態(tài)度最沒人性”。他當天搭乘回臺灣的飛機，不巧停在遠機位，機場雖派了升降機協助登機，但最終艙門仍比平臺高出25厘米，導致輪椅無法推行。鄭智化不滿操縱升降機的司機，認為是他不愿抬高升降板，漠視其安全，“冷眼看著我連滾帶爬進飛機”。

當晚，稱，為防止保障設備刮碰飛機，登機車和飛機艙門保持20厘米高度差，符合安全操作規(guī)范，并給出了立即整改措施，包括試點啟用有坡度的登機連接裝置。而當鄭智化上機的監(jiān)控視頻從深圳地方官媒流出后，事態(tài)被指“反轉”，一波網暴襲來，逼得鄭智化不得不為“用詞不當”道歉。

10月26日，鄭智化登機監(jiān)控片段被曝光，引發(fā)網友批評聲浪，認為鄭智化的說法言過其實。深圳機場隨后回應視頻并非官方發(fā)布，將核實視頻流出情況。（圖_網絡）

視頻顯示，在僵持了一分半鐘后，艙門內外，一位工作人員和一位空姐分別扶著鄭智化起身，他借助拐杖撐地，兩腿再被艙外工作人員先后抬進機艙。網暴者非但沒有看出這份狼狽，反而抓住“連滾帶爬”的字面意思，指責他“污蔑工作人員”甚至“故意抹黑大陸”�！�4個工作人員圍著他服務還要怎么樣？”大量網民同情的對象立馬轉向“背鍋的牛馬”，而非一個憤怒直言的肢殘人士。

鄭智化使用的“連滾帶爬”一詞，很容易讓人聯想到近期火遍兩岸的那首《沒出息》（改編自民進黨立委王世堅的質詢發(fā)言），“本來應該從從容容、游刃有余，現在是匆匆忙忙、連滾帶爬”，用在這個語境里其實格外貼切。或許只有殘障人士才最能理解鄭智化的本意：喪失個人自主性的不體面和毫無尊嚴感。正如網友“左耳有一個耳洞”所言：殘障人群需要的不是一群人圍著轉的“特權”，而是獨自出行也可以不麻煩他人的“權利”。

殘障的“社會模式”強調，障礙不是“個人的悲劇”、亦即身心損害的直接結果，障礙更多是由社會環(huán)境與制度安排的阻礙所造成的，它們排除了殘障者平等參與社會的權利，令他們被迫成為“依賴者”。公眾對殘障者的態(tài)度，也是極重要的社會因素之一。在填平艙門的高度差之外，如何將中國普通公眾認知抬高到現代文明的基準線，顯得尤為迫切。

打通機場無障礙的

最后一個臺階

什么是“從從容容游刃有余”呢？不妨看看連續(xù)七年在全球十大無障礙機場評選中排名第一的日本東京羽田機場。

根據全日航空的官網介紹，日本國內50個機場都配備有幫助乘客登機的坡道裝置，可以順利克服登機平臺和飛機艙門的高度差。而2010年啟用的羽田國際航站樓，是日本首個在整體規(guī)劃階段全面采用無障礙設計的國際航站樓，2014年擴建部分安裝了16臺無臺階登機橋，在世界范圍內屬于首例。

日本國內多數機場配備了無臺階登機橋及登機坡道裝置。

（圖_全日航空官網）

此外，所有禮賓人員均持有由專業(yè)協會頒發(fā)的 Care-Fitter 認證，可為行動不便旅客提供需求定制化的專業(yè)協助服務，包括引導、輪椅服務、登機支持、信息溝通等，確保旅客從地面交通、候機大廳、安檢、登機直至機艙或抵達處的“無障礙”體驗。

羽田機場號稱為行動不便的旅客打造“無縫銜接的旅行”。其中至關重要的一點是，必須消除所有類型的高低差和地板縫隙，因為這些都會給輪椅旅客造成壓力，并阻礙他們獲得“無縫的門到門旅行體驗”。因此，航站樓設計有中央大廳，方便所有旅客換乘其他交通工具，而對接的兩條軌交線路也考慮了輪椅使用者，均安裝了可移動式踏板，連接車廂和站臺。

反觀國內，鄭智化在深圳機場的這番遭遇可謂普遍。視頻博主、無障礙測評師“大程子好妹妹”曾經分享過，有一次搭乘春秋航空，提前預定了用以到達或離開客艙座位的WCHC（WHEELCHAIR-S FOR CABIN SEAT）類型輪椅，但到了機艙門口才發(fā)現不提供機上輪椅，空少反問她“能走一點”嗎，得到否定回答后“場面一度陷入尷尬”，最后只能靠大程子的隨行男友抱她到了座位。而下機時連升降機也沒了，還是男友抱她走下一串臺階。大程子忍不住吐槽，“又是傳統項目，大力出奇跡。”

視頻博主“大程子好妹妹”分享了國內多家航司的無障礙搭乘體驗。（圖_視頻截圖）

要做到真正的無障礙，硬件設施、服務流程、人員素養(yǎng)缺一不可，機場地勤和航司人員需要協調配合到位。大程子對國泰航空在香港機場的表現給予好評。其中很重要的一點是，工作人員對行動不便乘客的各類需求非常清楚，服務十分熟練，如同“家常便飯”。而且他們不會主動推她的輪椅，而是可以讓她自己來，自己則走到前面引路。全程“無障礙”體驗讓大程子感慨，“終于感到自己不那么特殊、不那么麻煩，提出的所有需求ta們都能聽懂，也都能得到響應，這就是最好的體驗。”

而機場之外更廣闊的公共空間，出行障礙在國內更是無處不在：沒有緩坡的人行道、全是臺階的商場大門、只有扶梯沒有直梯的商場、還有各色間隔狹窄“添堵”的路障和石墩……近年隨著無障礙理念的普及，人們越來越多地理解，為什么中國至少6000萬輪椅使用者（包括8500萬殘障者中的肢殘者以及行動不便的老年人），街上見到的卻如此之少。

2019年，47歲不幸去世，原因是通行坡道被車輛占用，繞道地下車庫時，他掉進入口處一個兩米多的深坑，而周圍沒有任何警示標識。2021年，類似的一樁悲劇甚至入選了：知名殘疾公益人士陳某某乘坐電動輪椅車經過深圳寶安區(qū)某路口時，因人行道無障礙設施破損從輪椅摔落，經搶救無效死亡。

2019年7月7日，北京“截癱者之家”創(chuàng)辦人文軍因無障礙通行坡道被占用，在繞道地下車庫時，意外跌入深坑去世。（圖_網絡）

根據2023年通過實施的《無障礙環(huán)境建設法》，建設無障礙環(huán)境的目的是“保障殘疾人、老年人平等、充分、便捷地參與和融入社會生活”，國家需要采取措施，為殘疾人自主安全地通行道路、搭乘公共交通運輸工具等提供便利。這里最重要也最容易被公眾忽視的關鍵詞就是“自主”。

與無障礙法規(guī)配套的是一系列標準體系。今年5月，中國民航局剛剛發(fā)布了《運輸機場旅客航站區(qū)無障礙環(huán)境規(guī)劃建設指南》，系行業(yè)內首個全方位指導文件，“確保旅客出行全鏈條無縫銜接”。其中提出，要實現無障礙設備與服務的有效銜接與貫通，消除服務斷點。在“無障礙設施設備的規(guī)劃要點”一節(jié)提到，“若不可避免存在高度差，則需要設置斜坡、自動扶梯、電梯等設施輔助通行。例如，飛機艙門與登機橋活動端接駁處要確保輪椅使用者順暢通行�！�

然而，正如《無障礙環(huán)境建設法》所廣為詬病的，這套“軟法”體系充斥著“應當”、“鼓勵”而非“必須”條款，缺乏強制約束力，而且以行政處罰為主，不具備“可訴訟性”。只有檢察機關能夠提起公益訴訟，普通公眾和社會組織沒有司法救濟的渠道。在執(zhí)法檢查有限的情況下，法規(guī)執(zhí)行效力堪憂。

在殘障人士眼中，一個小小的坡道裝置，用于機上餐車推行時習以為常，用于輪椅使用者通行便利，卻是“千呼萬喚始出來”，不能不說是一種諷刺。原因就在于，前者屬于生產運營環(huán)節(jié)，后者是附加的服務保障，在沒有強制標準的情況下，“人工抬扶”始終是“可接受的替代方案”。這也是為什么，在深圳機場的整改措施中，對于無法靠接廊橋的航班，將現場保障人員數量從1名增加至2名的做法，甚至優(yōu)先于研發(fā)測試的坡道裝置被提出。

《障礙政治》一書的作者、兩位親身參與殘障權利運動的英國社會學家麥克·奧利佛（Michael Oliver）和柯林·巴恩斯（Colin Bames）曾指出，對很多殘障者來說，“照顧”這個概念既是恩賜也是壓迫，必須反思使障礙者被迫成為“依賴者”的政策，從而構思讓身心障礙者走向“自立生活”的政策。他們特別主張殘障的“社會模式”，所有的殘障友善設計并不是對身體損害的補償，而是保證每個人被有尊嚴對待的基本權利。

臺灣人何須唱《感恩的心》

聯合國《殘疾人權利公約》（CRPD）便深受殘障權利運動影響，采用人權模式看待殘障，要求國家確保殘障人士在社會各領域平等參與，特別是通過“合理便利（reasonable accommodation）”與“無障礙（accessibility）”雙軌機制來實現。

2022年，聯合國殘疾人權利委員會審議中國政府定期報告后，在結論性意見中提出，中國尚未從殘疾的醫(yī)學和福利模式轉向人權模式，建議中國將提供合理便利納入所有相關法律和政策，包括規(guī)定起訴和獲得補救的途徑；而拒絕提供合理便利應當被視作一種歧視殘疾人的形式。

“合理便利”的意思是，政府、雇主、學校、交通系統、企業(yè)等都有責任根據具體需要，在可負擔范圍內內盡最大努力，調整規(guī)則、環(huán)境或服務方式，讓殘障人士能夠平等地參與和使用。而判斷“合理”的重要標準之一是和殘障者本人充分協商。

針對鄭智化的網暴者的態(tài)度，其實折射出“助殘”意識在中國依舊深入人心。大部分人缺乏殘障權利認知：將殘障者自動放在需要“被幫助”和“被保護”的位置上，其實是在弱化殘障者的主體性，同時固化了雙方的不對等。這種潛意識也很容易走調，認為因殘障身份獲得“特殊照顧”必須心懷感恩，否則就是“得便宜賣乖”，仿佛提供幫助不是一種既定的法律義務，而是額外的道德饋贈。

這樣的公眾認知與國家意識形態(tài)一脈相承。每年五月的第三個星期日是“全國助殘日”，今年已是第三十五個年頭。從2014年起，殘障倡導組織“有人公益”每年都會發(fā)布倡議書，建議將其更名為“中國殘障人日”，頭號理由便是“促進公眾逐漸從關注殘障人的福利賜予，轉向關注殘障群體權益的保障，轉變態(tài)度，尊重殘障人的固有尊嚴�！�

正因為社會環(huán)境的不友善，殘障人士很少主動開口維權。比如，殘障人士牛某某近期接受采訪稱，工作人員一般會用機場輪椅把他送到飛機上，“都是空少和空姐把我抬上去的”，而有些機場會拒絕讓獨立出行的殘障人士單獨上飛機。深圳市民羅洪堅曾講到，有次乘坐地鐵，因為車廂底板與站臺之間的寬縫隙，輪椅翻了�！暗罔F站是有踏板的，但是他們沒有拿出來用，我摔倒不能說和地鐵沒有關系，但是我沒有去找他們麻煩�！�

作為公眾人物，鄭智化無疑挑戰(zhàn)了中國公眾對殘障者的社會角色認知。“殘障之聲”作者“望星”寫道，殘障人士在生活中遇到不便時，往往要用盡力氣去解釋、去證明、去忍耐，稍微語氣重一點就容易被貼上“矯情”“情緒化”的標簽，于是學會了壓低聲音、收斂情緒、努力成為“讓人喜歡的受害者”；殘障者被要求“值得被同情”、“勵志”、但不能“憤怒“和“維權”。

而鄭智化后續(xù)揭批南京、上海、甚至“政治敏感”的新疆機場安檢，對其金屬支架腿和拐杖的“刁難”“舉世罕見”，很快被“有心”的愛國網友上升為“別有用心”地攻擊政治制度，乃至反問他是不是“臺獨”。評論員“大V”項立剛從指責殘障者“不懂感恩”進一步延伸到“臺灣人毫無感恩之心”，批評鄭智化作為知名統派人士“對大陸就是索取和輕視”，恰恰是“長期以來的惠臺（政策）讓很多臺灣人內心非常扭曲……到了極為極端的程度”，連連感慨“這些年我們吃了大虧，以后還要吃大虧�！�

“鄭智化不是唱《感恩的心》長大的。”推廣殘障肯定療法的心理咨詢師余靜直白地寫道。在這背后，確實體現出社會政治文化的殊異。

有趣的是，就在事件同期，各大官媒紛紛轉載《新華社重磅發(fā)布：兩岸統一后有哪些利好》，以呼應10月24日中國設立臺灣光復紀念日的“壯舉”。該評論文章寫道，“統一后，有強大祖國作后盾，臺灣同胞民生福祉會更好，發(fā)展空間會更大，更加安全、更有尊嚴”，從后文來看，這里的“尊嚴”特指“作為大國公民的尊嚴”，參與國際事務和全球治理，而只有統一后，臺灣同胞才能“共享民族榮耀、共享大國尊嚴”。

這難免讓人想起啼笑皆非的一幕：某年法國總統馬克龍訪華，一位乘坐輪椅的隨行人員，在眾目睽睽之下，由四個中方工作人員抬著，一步一步從漫長的臺階緩慢上移。而2019年，當天獲頒國家勛章的袁隆平，也是被“三人大轎”抬進人民大會堂東門大廳。該網友犀利地指出，這條鋪著紅毯的石階，即使空間再寬闊、預算再充足，也不會有一寸留給身障者體面行動的無障礙通道，“畢竟這可是通往權力之路。”

2019年9月29日，袁隆平由幾名隨行人員抬舉進入人民大會堂東門大廳，準備參加國家勛章和國家榮譽稱號頒授儀式。（圖_網絡）

事實上，過往報道顯示，殘障人士進入大會堂有專門的入口和坡道�；蛟S在“上位者”眼中，抬座反而是“無上尊榮”的體現。而官方泄露的鄭智化上機監(jiān)控視頻也好，強求“感恩”的網暴言論也好，無非是對“權力的傲慢”又一個最微小的佐證。

眼見鄭智化事件輿論風波愈演愈烈，28日試圖“撥亂反正”，提出“鄭智化的身份、言論風格乃至地域背景與無障礙出行這一普遍議題無關”，“健康的公共討論應當‘對事不對人’”，“不苛求完美表達，而珍視問題的曝光”。顯然，鄭智化遭遇的輿論困境，也并非殘障者特有的遭遇。

當我們回顧殘障權利運動的目標，我們更能理解“鄭智化事件”的意義所在：不只是重新定義障礙，更是要打造一個有潛力改變社會的政治運動，幫助重建一個適合所有人的、更公平正義的社會——不論損傷性質、損傷程度、年齡、性別、種族或性傾向為何。

撰文_陳竹沁

編輯_趙小魯

平臺編輯_cc

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