曾經(jīng)被稱為豪車界“印鈔機”的保時捷，終于迎來了它最艱難的時刻。

最新財報顯示，今年前三季度，保時捷營收下滑6%，營業(yè)利潤暴跌99%，利潤率只剩0.2%。要知道，2023年它的利潤率還是18%，那可是豪車世界里最賺錢的品牌之一。短短兩年，從神壇跌到谷底，保時捷的“暴利神話”徹底塌了。

過去幾年，保時捷是豪車圈的利潤模板。無論是卡宴、911，還是Macan，幾乎每一款都能讓同行羨慕。2020到2023年疫情期間，全球車市都在下滑，它卻逆勢增長，營業(yè)利潤從42億歐元一路漲到73億歐元。那幾年，人們開玩笑說保時捷不是在造車，是在印錢。但到了2025年，這臺“印鈔機”突然熄火了。前三季度只賺了區(qū)區(qū)4000萬歐元，幾乎等于白干。

為什么會崩？其實是幾個因素疊加的結果。

第一，是市場層面的冷卻。

尤其是中國。中國是保時捷最大的單一市場，占全球銷量三分之一，但今年前三季度中國銷量暴跌26%。高凈值人群換車頻率下降，新能源高端品牌又在崛起，蔚來、智界、極氪這些品牌已經(jīng)在高端純電市場分走了原本屬于保時捷的客戶。曾經(jīng)買保時捷是身份象征，現(xiàn)在年輕一代更愿意買智能電車，能打游戲、能語音、能OTA，科技感比排氣聲浪更有吸引力。

第二，是產(chǎn)品節(jié)奏的問題。

保時捷在電動化這條路上猶豫太久。早在2019年就推出了Taycan，當時是歐洲電動豪車的標桿，但它既沒能把成本打下來，也沒能形成規(guī)模優(yōu)勢。相比之下，特斯拉已經(jīng)把Model S做到全球量產(chǎn)，而中國的新勢力用智能座艙和輔助駕駛把體驗拉滿。Taycan的銷量停滯、虧損擴大，成了保時捷電動化戰(zhàn)略的“絆腳石”。

而燃油車這邊，也因為環(huán)保政策、關稅壓力、油價波動而走不動。就連它的銷量擔當Macan燃油版都要停產(chǎn)了。油車利潤沒了，電車又不掙錢，保時捷陷入了一個尷尬的空窗期——過去的暴利產(chǎn)品全都卡在了轉(zhuǎn)型的斷層里。

第三，是內(nèi)部結構和管理問題。

保時捷這幾年最大的爭議，是它的CEO奧博穆同時兼任大眾集團的CEO，也就是說，一邊管母公司，一邊帶子公司，精力嚴重分散。集團戰(zhàn)略、電動平臺、投資方向?qū)訉映钢?。保時捷想要推新平臺，結果又要兼顧大眾、奧迪的技術路線，導致節(jié)奏拖慢。

這也是為什么現(xiàn)在，保時捷干脆宣布放緩電動化戰(zhàn)略，未來將增加插混和燃油車型比例，重新調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃。表面上看是“回歸經(jīng)典”，但背后是資金壓力和項目不順的妥協(xié)。公司還要支付高達27億歐元的重組費用，再加上美國關稅上漲帶來的數(shù)億歐元額外成本，利潤自然被吞得一干二凈。

還有一點不能忽視：裁員和信心流失。

保時捷計劃到2029年裁員1900人，新CEO明年上任，這些消息都說明公司已經(jīng)進入“節(jié)流模式”。資本市場的信心同樣受挫。保時捷股價從上市時的82.5歐元跌到現(xiàn)在的34.8歐元，跌幅接近六成。對于一個曾被視為“歐洲最穩(wěn)”的豪車品牌來說，這幾乎是信仰崩塌。

過去人們買保時捷，不只是買車，而是買一種“機械信仰”；但如今，這種信仰正被電動化、智能化的新邏輯替代。

從更大的維度看，保時捷的困境其實代表著整個歐洲汽車工業(yè)的焦慮。

歐洲車廠過去靠機械制造和工藝取勝，如今世界的競爭中心已經(jīng)轉(zhuǎn)向“軟件+生態(tài)”。智能電動車的戰(zhàn)爭打得不只是馬力，而是算力；不只是速度，而是交互。保時捷的核心競爭力——發(fā)動機、底盤、操控——在新一代用戶眼中都變得不再重要。

你會發(fā)現(xiàn)，這個時代的豪華不再是皮革、排氣、徽章，而是智能、體驗、生態(tài)。

保時捷還停留在舊的敘事里，用傳統(tǒng)工業(yè)的邏輯去面對新技術的浪潮，自然會被時代反噬。

這場暴跌其實是一場“信仰塌陷”的代價。

保時捷曾是速度與激情的代名詞，但現(xiàn)在它需要重新回答一個更現(xiàn)實的問題：在一個智能汽車時代，保時捷的“豪華”到底意味著什么？

它可以不做最便宜的品牌，但不能不理解新的豪華是什么。那不再是馬力和鋼鐵的浪漫，而是算法、能耗、交互的精準平衡。

保時捷能不能從機械時代走進智能時代，這才是它真正的生死考驗。

所以，這次暴跌不是偶然，也不是周期性波動，而是一場結構性崩塌。

保時捷曾靠信仰印錢，現(xiàn)在必須靠創(chuàng)新自救。

如果它不能在智能化、電動化的下半場重新定義自己，那它就會成為下一個諾基亞——被時代溫柔而堅定地淘汰。