文丨西部君

繼北京、上海、廣州之后，全國第四座軌道交通運(yùn)營里程突破700公里的城市，出現(xiàn)了。

9月17日，隨著地鐵10號線三期、17號線二期開通初期運(yùn)營，成都正式加入軌道交通“700公里俱樂部”，軌道交通“第四城”地位再獲鞏固。

從全國來看，成都步入軌道交通的時間不算早，為何能夠后來居上？背后又傳遞出哪些信號？

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要指出的一點(diǎn)是，這里的軌道交通運(yùn)營里程突破700公里，包括的是地鐵、有軌電車及市域快軌成都-資陽線（S3線）全線路段的總長度。

根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，在今年8月，成都軌道交通運(yùn)營里程為634.2公里，這里未包括S3線全路段，但同樣位居全國第四。

此次“雙線齊發(fā)”，成都軌道交通運(yùn)營線路再增加了30公里，進(jìn)一步拉近了與軌道交通第三城廣州的距離。

從全國來看，成都步入軌道交通時代的時間不算早，與武漢、重慶、南京相差5年左右，大致與沈陽、佛山同期。

然而，在建設(shè)速度上，成都軌道交通卻展現(xiàn)出驚人的后發(fā)優(yōu)勢，曾創(chuàng)下“全國地鐵運(yùn)營里程最快突破500公里”的紀(jì)錄。

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這背后，是多重因素的共同推動。

首先，人口增長提供了堅實基礎(chǔ)。

根據(jù)第七次人口普查數(shù)據(jù)，2010年至2020年的十年間，成都常住人口增長達(dá)581萬，增量在全國僅次于深圳和廣州。

龐大的人口基數(shù)及不錯的人口增勢，為軌道交通提供了充足的客源和建設(shè)必要性。

其次，“大成都”區(qū)域規(guī)劃的戰(zhàn)略布局。

過去十多年，成都通過“南拓”發(fā)展國家級新區(qū)天府新區(qū)，同時實施“東進(jìn)”戰(zhàn)略，翻越龍泉山建立東部新區(qū)，并成功布局第二機(jī)場，成為北京、上海之后全國第三個擁有雙國際樞紐機(jī)場的城市。

這種城市空間的戰(zhàn)略性拓展，必然要求與之匹配的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐。

再者，軌道交通規(guī)劃建設(shè)和申報工作的順利推進(jìn)。

地鐵建設(shè)必須經(jīng)過國家批復(fù)，有著明確的門檻要求。而建設(shè)與申報工作的順利與否，將直接影響到地鐵線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張速度。

這方面，成都的表現(xiàn)堪稱亮眼。如僅2020年，成都就開通7條線路，運(yùn)營總里程勁增200多公里。

即便在地鐵建設(shè)全面降溫的今天，成都地鐵五期建設(shè)規(guī)劃仍在2024年年底獲得批準(zhǔn)，成為去年唯一獲批的城市。

此外，成都在市域鐵路上的布局也較早。目前，除了已在2024年開通的成都-資陽線，S5（成都至眉山線）、S11線（成都至德陽線）等市域鐵路正在建設(shè)中。

可以說，成都軌道交通建設(shè)，是充分抓住了過去一個時期在城市人口、區(qū)域規(guī)劃方面的紅利。

ps：市域S13線實際已先行獲批。

到目前，加上已開通運(yùn)行、在建及已獲批的線路，成都軌道交通線路總規(guī)模已達(dá)到900公里左右，這將為在全國軌道交通地位的穩(wěn)固，奠定堅實基礎(chǔ)。

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截至今年8月，全國共有54個城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路331條，運(yùn)營總里程達(dá)11210.7公里。

其中，43個城市開通運(yùn)營地鐵、輕軌線路272條；16個城市開通運(yùn)營單軌、磁浮、市域快速軌道交通線路25條；18個城市開通運(yùn)營有軌電車、自動導(dǎo)向軌道線路34條。

從總體運(yùn)營里程看，300公里以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個。而100公里以下的城市達(dá)到了27個，占比剛好一半。

這說明，大規(guī)模的軌道交通運(yùn)營，真的只能是少數(shù)城市的“游戲”。

當(dāng)然，北京、上海、廣州、成都之后，全國軌道交通運(yùn)營規(guī)模突破500公里的城市，還有深圳、武漢、杭州、南京、重慶。

也就是說，GDP十強(qiáng)城市中，僅蘇州的軌道交通暫未能突破500公里。

當(dāng)然，作為公共交通，地鐵線網(wǎng)規(guī)模的大小，主要還是取決于需求。

比如，重慶、上海、北京、成都的常住人口均超過2000萬，廣州、深圳的實際管理服務(wù)人口也超過2000萬。它們的軌道交通規(guī)模靠前，自然不意外，符合城市發(fā)展的客觀規(guī)律。

不過，隨著內(nèi)外部環(huán)境的變化，當(dāng)前軌道交通的降溫已經(jīng)很明顯。這意味著即便是超大城市，軌道交通的建設(shè)進(jìn)度，也將有所放緩。

如目前，廣州、蘇州、西安等地的軌道交通四期規(guī)劃，以及南京、廈門、沈陽等的三期規(guī)劃，都處于待批階段。

同時，下一階段，主要城市的軌道交通建設(shè)方向也將逐步由單個城市的線路加密，轉(zhuǎn)向都市圈線路建設(shè)。

未來，隨著對客流強(qiáng)度、財政承受能力等實質(zhì)性指標(biāo)的考核越來越嚴(yán)格，新啟動軌道交通建設(shè)的城市料將大幅減少。

甚至可以直接說，大多數(shù)普通地級市獨(dú)立建設(shè)地鐵系統(tǒng)的可能性已越來越小，除非能夠融入中心城市的都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

這意味著軌道交通建設(shè)將越來越成為中心城市的“專利”，中心城市的集聚效應(yīng)將進(jìn)一步強(qiáng)化。