新能源車政策紅利時代徹底結(jié)束？網(wǎng)傳新能源車消費稅將出臺，或按車重劃分稅率，2.5噸以上征12%，車企聞風(fēng)馬上制定“減肥計劃”？

我國新能源汽車的迅猛發(fā)展離不開國家政策的支持，特別是一系列稅收減免優(yōu)惠使新能源汽車的購車成本明顯低于傳統(tǒng)燃油車，以此鼓勵消費者購買新能源車。

隨著新能源車產(chǎn)業(yè)企穩(wěn)，政策大手亦在逐步退出，例如電車補貼停止、購置稅免征范圍逐年收窄等，今年以來更屢次傳出有關(guān)部門計劃制定新的新能源車消費稅政策。

現(xiàn)行乘用車消費稅根據(jù)發(fā)動機排氣量設(shè)計階梯稅率，而新能源車仍免征生產(chǎn)環(huán)節(jié)的消費稅。目前所傳的新政策的核心是針對新能源車增加“質(zhì)量整備稅”，即根據(jù)整備質(zhì)量劃分稅率。在某些消息中，整備質(zhì)量2-2.5噸的稅率為9%，2.5-3噸則為12%。

以理想i8為例，其整備質(zhì)量達2.6噸，假設(shè)計稅公式不變即會產(chǎn)生3.48萬元消費稅，而稅費一般會通過車價消化，最終轉(zhuǎn)嫁至消費者身上。

為了實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，新能源車搭載越來越大的電池，加上配置堆砌更是使車重居高不下，一款中型新能源SUV的整備質(zhì)量便輕松超過2噸，往往比同級別的燃油車重上幾百公斤。

車重過高會帶來一些隱憂，例如增加剎車系統(tǒng)負擔(dān)、加快輪胎損耗、能耗更大等，同時也會加劇道路的磨損——這也是高速費要根據(jù)車重分別收費的原因，對公共資源消耗越大自然要承擔(dān)更多維護義務(wù)。

一方面要平衡稅收收入，另一方面要限制車企把車造得越來越重，此時傳出“整備質(zhì)量稅”不是沒有道理。

假如整備質(zhì)量稅出臺，那些輕量化較好的車型將具備更強的競爭力，這也將倒逼車企更重視產(chǎn)品的輕量化和能耗管理。過去，車企只要堆大電池就可以得到更長的續(xù)航，而現(xiàn)在必須努力研發(fā)能量密度更高的電池或效率更高的電機，并通過優(yōu)化平臺架構(gòu)實現(xiàn)整車減重。同時，此舉也可以限制車企把車造得越來越大，這同樣是占用公共資源的體現(xiàn)。

有汽車博主爆料已經(jīng)至少有3家車企展開后續(xù)新車型的輕量化工程，有的直接將減重定性為一號工程，并把減重任務(wù)分?jǐn)傊粮鞑块T；有的已制定明確的減重目標(biāo)，例如把某中大型SUV減重至2.5噸以下、某大型SUV減重至3噸以下；有的甚至為此改變了遠期車型規(guī)劃。

新能源車未來必然要和燃油車一樣平等納稅，但遵循燃油車的計稅基準(zhǔn)顯然不合理，根據(jù)整備質(zhì)量征稅則相對公平并能體現(xiàn)消費稅的調(diào)節(jié)作用，有一定的合理性。你是否支持新能源車根據(jù)整備質(zhì)量征收消費稅？

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