“源于德國的技術(shù)，中國如今讓磁懸浮列車充滿活力！”

被德國稱為Magnetschwebebahn的磁懸浮列車（中國稱為 Maglev）其底層技術(shù)源自德國，并非中國發(fā)明。但是，由蒂森克虜伯和西門子最早共同研發(fā)的磁懸浮列車從未投入商業(yè)運營。

而中國卻將磁懸浮技術(shù)發(fā)揚光大。世界上第一條投入商業(yè)運營磁懸浮列車于2002年開始在上海一條30公里長的線路上運行，時速高達430公里。

如今，中國又在國家鐵道試驗中心現(xiàn)場展出了時速達到600公里的超導(dǎo)電動高速磁浮列車原型車。現(xiàn)在中國深入研發(fā)的磁懸浮技術(shù)遠遠超越德國技術(shù)，領(lǐng)先世界。

德國慕尼黑的磁懸浮試驗項目告吹

不過，一些外國媒體又開始嘰嘰喳喳。親西方的新加坡《亞洲時報》就猜測，德國工程師和零部件仍參與到了中國的超導(dǎo)電動高速磁浮列車項目中。這是真的嗎？

蒂森克虜伯集團應(yīng)德國媒體要求確認，其與斯圖加特大學(xué)和中國中車的學(xué)術(shù)合作仍在繼續(xù)，但重點是科研交流和研究項目。他們并未直接參與這款創(chuàng)新列車的研發(fā)，也未作為供應(yīng)商。

德國《慕尼黑水星報》的報道

中方高級工程師強調(diào)了這項新技術(shù)的戰(zhàn)略作用，新型超導(dǎo)磁懸浮列車將補充現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)。它既具備軌道交通的時效性和安全性，又能在2000公里以內(nèi)呈現(xiàn)接近航空的達速體驗。中方的目標是在此前由飛機主導(dǎo)的距離上使用磁懸浮列車。

中國研制新型磁懸浮列車，不僅旨在縮小傳統(tǒng)高速列車與航空旅行之間的差距，也進一步彰顯了其技術(shù)領(lǐng)先于歐洲乃至全球的優(yōu)勢！

新型超導(dǎo)磁懸浮列車

目前，世界上還有另一個國家參與其中：日本的L0系列列車目前保持著603公里/小時的最高時速記錄；但在常規(guī)運營中，該交通工具的最高時速只達500公里/小時。

中國的未來愿景更加宏大：據(jù)《研究與知識》（Forschung und Wissen）報道，隨著技術(shù)的進一步進步，中國磁懸浮列車的時速可能很快達到800公里/小時甚至更高。中國新型列車不僅超越國際競爭對手保持同步，還要樹立全球行業(yè)標準。

西門子總部

不少德國媒體感嘆，看看德國，曾是磁懸浮技術(shù)的發(fā)明者，現(xiàn)在不僅丟失了這項技術(shù)，德國鐵路由于準點率不足60%，又遭到國際社會取笑。鄰國瑞士甚至禁止德國火車進入該國，以防擾亂鐵路網(wǎng)絡(luò)運行。

其實早在1969年，德國政府就開始扶持磁懸浮技術(shù)，并于1982年委托IABG公司修建了專門用于測試磁懸浮列車的艾姆斯蘭試驗場（Emsland）。

1994年，德國聯(lián)邦政府做出修建漢堡至柏林的磁懸浮列車段的決定，但5年后，由于德國鐵路的反對，這一項目被擱置。2006年，在艾姆斯蘭試驗場發(fā)生嚴重事故，導(dǎo)致23人死亡，所有測試工作也被叫停。2008年，慕尼黑火車站通往機場的試驗線路，也在經(jīng)過8年的研發(fā)嘗試后，也壽終正寢。2011年，德國政府徹底叫停磁懸浮項目。

默克爾與上海磁懸浮合影

與此同時，中國提出了《交通強國建設(shè)綱要》，不僅要擴大磁懸浮的使用，同時要求合理統(tǒng)籌安排600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)。

現(xiàn)在，德國人也不得不承認，磁浮列車項目已成為中國在技術(shù)上的里程碑，將有助于鞏固其作為創(chuàng)新型國家的地位。從經(jīng)濟角度來看，新的高鐵線路可以進一步加速主要城市之間的交通和交流，這將對旅游業(yè)和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生積極影響。當然，挑戰(zhàn)依然存在：建設(shè)和運營成本高昂，預(yù)計票價將高于傳統(tǒng)高鐵。

中國火車站的現(xiàn)代化讓老外吃驚

還有一些德國媒體和專家則開始質(zhì)疑，后悔德國沒有將磁懸浮技術(shù)堅持到底，似乎讓中國“撿了大便宜”。

我想，磁懸浮技術(shù)在中國的成功，不僅在于中國將這項技術(shù)不斷推進向前，還在于中國擁有獨一無二的大市場，以及中國人對新技術(shù)的開放性。這提供給這項技術(shù)存活下來的有利環(huán)境。可以說，中國擁有德國沒有的“天時地利人和”的成功要素。