自動駕駛駛出封閉園區(qū)

8月4日，上海浦東金橋和花木的街頭悄然多了一抹未來感。小馬智行與錦江出租聯(lián)合推出的Robotaxi服務(wù)正式上線，用戶打開“小馬智行”App，呼叫一輛無人駕駛車輛，流程與網(wǎng)約車無異，唯獨駕駛座空無一人。這是上海首次在核心城區(qū)開放完全無人駕駛的載人出行服務(wù)，標志著Robotaxi從封閉測試邁向有限開放的關(guān)鍵一步。

與此同時，寧德時代與神州租車宣布了一項重磅合作：計劃在全國推廣超10萬輛“巧克力換電車型”，并依托神州遍布全國的2000多個網(wǎng)點，構(gòu)建城市換電網(wǎng)絡(luò)。這不僅是換電技術(shù)的又一次躍進，更可能是Robotaxi商業(yè)化的隱形加速器。

無人駕駛正加速駛?cè)氤鞘泻诵?，但決定其商業(yè)化成敗的，或許不是算法的極致突破，而是能否構(gòu)建一個高效、協(xié)同、可持續(xù)的出行-補能生態(tài)。換電網(wǎng)絡(luò)的崛起，正在為這場博弈注入新的變量。

01

技術(shù)跑通了，商業(yè)還沒跑起來

小馬智行是中國Robotaxi賽道的頭號玩家。

天眼查顯示，小馬智行成立于2016年，注冊資本2.7億元，股東包括紅杉中國、IDG資本等頂級機構(gòu)，估值已超85億美元。2025年7月，其Robotaxi車隊已在北京、上海、廣州、深圳實現(xiàn)常態(tài)化運行，總規(guī)模突破300臺，是目前國內(nèi)唯一獲得四個一線城市運營許可的企業(yè)。

據(jù)其官方數(shù)據(jù)，截至2024年底，小馬智行累計測試里程超過3350萬公里，其中無人駕駛里程超400萬公里，注冊用戶超過22萬，日均訂單保持在15單左右，具備初步的商業(yè)化基礎(chǔ)。

但這仍然只是通往“可持續(xù)”路徑的前奏。Robotaxi的關(guān)鍵指標，不是車有多智能，而是每輛車能在多長時間內(nèi)持續(xù)產(chǎn)生訂單。

此次小馬智行在上海選擇的兩個試點區(qū)域——金橋和花木，具有典型的城市混合場景特征：寫字樓林立、住宅密集、地鐵站高頻流動。這意味著測試條件更復雜、用戶需求更多樣，也意味著續(xù)航與補能效率被更頻繁地推向臨界點。

今年7月，上海發(fā)放新一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照，小馬智行名列其中。與此前局限于遠郊或封閉測試區(qū)不同，金橋和花木的開放試點更強調(diào)真實場景下的用戶反饋和動態(tài)風險管理。這不僅是技術(shù)的驗證場，更是對自動駕駛商業(yè)化路徑的謹慎探索。

這并不是一家企業(yè)的挑戰(zhàn)。億歐智庫2024年報告指出，當前國內(nèi)Robotaxi平均單車日運營時間為68小時，而傳統(tǒng)網(wǎng)約車則達到1214小時，最大差距來自于補能效率和返程空駛。Robotaxi的運營邏輯并不允許司機在車內(nèi)等待，電量耗盡后必須安排空駛返程，這不僅拉低車隊整體周轉(zhuǎn)率，也推高單車邊際運營成本。

以小馬智行為例，日均15單表面看已具規(guī)模，但拆解之后，每單間隔約30分鐘，其中補能與調(diào)度返程就占掉近三分之一的運營時長。這意味著：技術(shù)已經(jīng)跑贏了封閉道路測試，但在開放城市道路上的效率跑分還未及格。

這也是Robotaxi遲遲無法擺脫“虧本買賣”標簽的根本原因之一。頭豹研究院在2024年發(fā)布的報告指出，即使考慮部分城市的政府補貼與示范項目采購，Robotaxi仍難以實現(xiàn)盈虧平衡。大部分車隊仍處于“低收入+高能耗+高維護成本”的結(jié)構(gòu)中，單車生產(chǎn)與運維成本的對沖空間非常有限。

換電，正是在此處成為“破局變量”。從加油式的補能速度，到更接近網(wǎng)約車頻率的出車效率，換電或許是Robotaxi商業(yè)模式落地的真正加速器。如果說Robotaxi的未來需要效率來支撐商業(yè)，那換電就是這場競速中少數(shù)能帶來數(shù)量級變化的杠桿之一。

小馬智行站在Robotaxi商業(yè)化的前線，但效率的天花板并不在算法本身，而在能否找到一個更快、更穩(wěn)、更少等待時間的補能方式。沒有這個生態(tài)支撐，技術(shù)只能是“演示用”；一旦換電體系成熟，Robotaxi才能從“運營演示”走向“場景剛需”。

02

換電的3分鐘，不只是提效

“車在跑，電在哪？”這個問題聽起來技術(shù)，但本質(zhì)上，它決定了Robotaxi能不能成為生意。

8月4日，寧德時代旗下的時代電服與神州租車、招銀金租達成合作，宣布在全國落地超10萬輛支持“巧克力電池”的換電車型，并依托神州遍布全國的2000多個門店網(wǎng)點，搭建一個輻射主要城市的高密度換電網(wǎng)絡(luò)。這是國內(nèi)首次圍繞公眾出行場景，推進超大規(guī)模、標準化的換電基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)。

這次布局的技術(shù)底座是寧德時代在2022年推出的“巧克力換電塊”——基于CTP（Cell to Pack）無模組技術(shù)，電池塊可在3分鐘內(nèi)完成更換，支持400km與600km兩種續(xù)航規(guī)格，已在蔚來、極氪、上汽智己等品牌量產(chǎn)平臺中完成驗證，形成了穩(wěn)定的規(guī)模交付路徑。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，時代電服注冊資本已增至13億元，2024年營收突破35億元，同比增長超過65%。其中來自B端換電網(wǎng)絡(luò)與車隊運營服務(wù)的營收增長最為顯著。寧德時代換電業(yè)務(wù)正在從原先2B場景中的重卡與物流車，轉(zhuǎn)向高頻出行市場中的Robotaxi與出租車，這意味著其在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置從“配套”升級為“基礎(chǔ)設(shè)施”。

換電并不只是效率更高，它是Robotaxi唯一有機會“逼近網(wǎng)約車效率曲線”的補能路徑。根據(jù)頭豹研究院數(shù)據(jù)，目前Robotaxi單車運營成本中，約28%來自電力補能與調(diào)度空駛；若采用換電方式，車輛單次補能時間可從平均45分鐘縮短至3~5分鐘，理論上可將車輛有效運營時長提升30%以上。

這一效率邏輯，已在出租車行業(yè)得到驗證。北京市交通委員會數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，北京市已有近1.1萬輛出租車接入換電站，單站日均服務(wù)車輛超過200臺，單車日均訂單提升約18%。換電對高頻剛需場景的撬動作用已經(jīng)清晰。

換電也正在吸引Robotaxi頭部玩家主動靠近。小馬智行曾在2024年Q4財報交流中透露，已與多家主機廠、能源服務(wù)商展開關(guān)于換電車型合作的前期接洽，目標是在2026年前落地首批標準化Robotaxi換電車型與站點適配測試。這也意味著，寧德時代與神州的換電網(wǎng)絡(luò)可能成為自動駕駛玩家爭搶的基礎(chǔ)設(shè)施資源。

寧德時代的意圖并不難理解：它不只是電池供應(yīng)商，更想成為Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈的“能源入口”——通過掌控補能側(cè)標準，為未來無人車時代建立起一張遍布全國的“加油站網(wǎng)絡(luò)”。

這不只是提效，而是在為Robotaxi行業(yè)提供一個足夠穩(wěn)定、可預(yù)測的能源變量。Robotaxi要從技術(shù)示范邁向商業(yè)閉環(huán)，必須補上“全天候高頻運營”的這一環(huán)。這3分鐘，是時間效率的極限，也是商業(yè)模型自洽的起點。

03

Robotaxi的生態(tài)拼圖正在落地

如果說寧德時代定義了換電的標準，小馬智行驗證了Robotaxi的技術(shù)路徑，那么神州租車正試圖完成這條鏈路的“最后一公里”。

截至2025年7月，神州租車在全國已有超過2000個自營和合作網(wǎng)點，覆蓋交通樞紐、辦公樓宇與核心商圈，這些原本為傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)而設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，正在被重構(gòu)為城市級換電網(wǎng)絡(luò)的“骨架節(jié)點”。根據(jù)寧德時代官方披露，時代電服將在神州體系內(nèi)同步建設(shè)數(shù)百座標準化模塊換電站，單次換電時間控制在3分鐘以內(nèi)。

這是一種嵌入式基礎(chǔ)設(shè)施擴張思路。相比快充樁動輒數(shù)月的選址報批與電力協(xié)調(diào)，換電站通過與既有租車網(wǎng)點整合，大大降低了邊際部署成本。站點不再是“孤島”，而是被嵌入高頻出行路徑之中，與Robotaxi調(diào)度節(jié)奏天然適配，構(gòu)成“車—電—人”閉環(huán)調(diào)度體系的物理依托。

對Robotaxi而言，這不是一次補能方式的簡單更替，而是運營效率結(jié)構(gòu)的重構(gòu)。在小馬智行當前平均單車15單/日的運營強度下，哪怕單車補能效率提升15%，疊加在幾百輛車的車隊級調(diào)度中，都可能成為正向現(xiàn)金流的臨界點。而一旦實現(xiàn)24小時無間斷運營，這種效率將呈指數(shù)級放大。

小馬智行的合資平臺——廣汽豐馬與TOYOTA Pony平臺，正在試點支持換電車型的底盤適配與整車標準對接。這種制造層面的接口協(xié)同，將換電能力從“補丁”變?yōu)椤霸O(shè)計變量”，加速Robotaxi向可規(guī)模化生產(chǎn)、可盈利復制的商業(yè)體遷移。

上海金橋的街頭如今已可見小馬智行的Robotaxi開始早晚高峰接駁任務(wù)。背后，是寧德時代、電服、神州、小馬之間的一次“多邊協(xié)同實驗”。如果說過去Robotaxi的競爭在于算法和感知系統(tǒng)，那么現(xiàn)在的分水嶺，是誰能率先構(gòu)建起一張低成本、高密度、高復用的補能+調(diào)度網(wǎng)絡(luò)。

這不只是出行方式的變化，而是出行基礎(chǔ)設(shè)施底座的重寫。

無人駕駛已經(jīng)駛出封閉園區(qū)，但駛向商業(yè)閉環(huán)的路仍遠未抵達。Robotaxi要想進入日常生活，必須先成為一個可以盈利的“日常生意”。從上海街頭駛出的那一臺Robotaxi，不是終點，而是這場復雜博弈的起點。

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