對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源車行業(yè)而言，7月1日是一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折日，作為國(guó)內(nèi)新能源的總龍頭，比亞迪宣布從25年7月1日起將全面取消限時(shí)“一口價(jià)”，最高5.3萬(wàn)元的補(bǔ)貼戛然而止，此舉讓正準(zhǔn)備購(gòu)車的消費(fèi)者措手不及，而對(duì)于比亞迪而言，這一動(dòng)作看似簡(jiǎn)單的銷售策略調(diào)整，但背后折射出中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從野蠻生長(zhǎng)到高質(zhì)量發(fā)展的深層變革。

價(jià)格戰(zhàn)的代價(jià)：

過(guò)去兩年，以比亞迪為首的車企通過(guò)激進(jìn)的降價(jià)策略搶占市場(chǎng)，一時(shí)間不少車企都陷入了慘烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，進(jìn)入2024年，比亞迪更是憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)發(fā)起了多輪促銷，旗下熱門車型如秦PLUS DM-i（參數(shù)丨圖片）殺入9萬(wàn)元區(qū)間，而海豹07 DM-i智駕版降價(jià)5.3萬(wàn)元，大幅降價(jià)帶來(lái)了短期銷量的激增，不過(guò)背后的隱患開始逐漸顯現(xiàn)。

比亞迪在全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)下繼續(xù)實(shí)現(xiàn)銷量和營(yíng)收的快速攀升，但是對(duì)于汽車行業(yè)而言卻出現(xiàn)了利潤(rùn)率崩塌，根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)平均利潤(rùn)率跌至3.9%的歷史冰點(diǎn)，部分新勢(shì)力車企甚至出現(xiàn)了生存危機(jī)。同時(shí)零部件供應(yīng)商也并不好受，為配合主機(jī)廠壓價(jià)，部分零部件供應(yīng)商被迫偷工減料，這也為產(chǎn)品質(zhì)量埋下了安全隱患。

價(jià)格戰(zhàn)叫停的背后：
2025年5月底，工信部與中汽協(xié)聯(lián)合發(fā)文反對(duì)“無(wú)底線價(jià)格戰(zhàn)”，并強(qiáng)調(diào)“沒有贏家”。隨后20余家車企統(tǒng)一將供應(yīng)商賬期延長(zhǎng)至60天，試圖修復(fù)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，比亞迪此前通過(guò)行業(yè)的強(qiáng)勢(shì)地位，將壓力給到上游零部件車企，此次政策公布后，比亞迪也被迫跟隨。

值得一提的是，價(jià)格戰(zhàn)不僅在國(guó)內(nèi)蔓延，更引發(fā)了一系列貿(mào)易反制，此前歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征碳關(guān)稅，背后正是由于過(guò)度低價(jià)所引發(fā)。而在東南亞一些地區(qū)，比亞迪雖然采用了差異化定價(jià)，元PLUS等車型在泰國(guó)售價(jià)高于國(guó)內(nèi)120%，但在價(jià)格戰(zhàn)影響下品牌的溢價(jià)能力也受到?jīng)_擊。另一方面，目前比亞迪正值技術(shù)轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，當(dāng)前比亞迪內(nèi)部也正在加速研發(fā)投入的提升，一味打價(jià)格戰(zhàn)勢(shì)必會(huì)影響車企的利潤(rùn)，從而反向影響創(chuàng)新。

從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值重構(gòu)：

目前比亞迪主打“智駕平權(quán)”就是好的轉(zhuǎn)型思路，2025年比亞迪推出了21款智駕車型，將高階智駕下放至7萬(wàn)元級(jí)車型中，后期比亞迪可堅(jiān)持用“智駕平權(quán)”取代“價(jià)格內(nèi)卷”。另一方面，當(dāng)前比亞迪擁有3800座超充站，這與比亞迪的銷售體量相比相差較大，比亞迪后期可通過(guò)超充站的建設(shè)增強(qiáng)用戶體驗(yàn)，進(jìn)一步促進(jìn)消費(fèi)者從為“低價(jià)買單”轉(zhuǎn)向?yàn)椤绑w驗(yàn)付費(fèi)”。

行業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)下的希望

雖然叫停價(jià)格戰(zhàn)對(duì)于企業(yè)和行業(yè)發(fā)展都較為有利，但短期內(nèi)，消費(fèi)者對(duì)降價(jià)的預(yù)期已形成慣性，大部分購(gòu)車者仍等待優(yōu)惠，叫停后短期可能出現(xiàn)銷量上的下滑，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，新能源汽車行業(yè)回歸理性競(jìng)爭(zhēng)后將迎來(lái)新階段。當(dāng)車企利潤(rùn)從“壓榨供應(yīng)鏈”轉(zhuǎn)向“技術(shù)創(chuàng)新溢價(jià)”后，產(chǎn)業(yè)才能真正迎來(lái)健康化發(fā)展，各類提升產(chǎn)品力的硬科技突破才有可持續(xù)支撐。

另一方面，在擺脫“低價(jià)傾銷”標(biāo)簽后，中國(guó)電動(dòng)車才有望真正復(fù)刻華為、小米在消費(fèi)電子領(lǐng)域的品牌升級(jí)路徑，實(shí)現(xiàn)技術(shù)出海。對(duì)于消費(fèi)者而言，經(jīng)過(guò)一段陣痛期后，消費(fèi)者終將意識(shí)到，“價(jià)格適中”比“絕對(duì)低價(jià)”更重要，過(guò)度壓縮成本可能導(dǎo)致安全隱患，而適度利潤(rùn)空間才能保障品質(zhì)與服務(wù)。

總結(jié)：

比亞迪2025年的銷售目標(biāo)是550萬(wàn)輛，但目前的完成率僅32%，這也代表著以規(guī)模換增長(zhǎng)的邏輯已然失效，同時(shí)在歐洲碳關(guān)稅與國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過(guò)剩雙重?cái)D壓下，低水平內(nèi)卷終將被高價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)取代。新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)，從來(lái)不是比誰(shuí)更便宜，而是比誰(shuí)更能用技術(shù)創(chuàng)新重塑用戶體驗(yàn)。若更多車企能順勢(shì)轉(zhuǎn)向技術(shù)、服務(wù)與生態(tài)的立體競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)新能源汽車行業(yè)才能進(jìn)入到新的發(fā)展階段。