5月16日，蔚來新ES6和EC6上市，在整場發(fā)布會上，除去最后價格公布的高潮時刻外，有另外兩個時刻是讓全場觀眾幾乎異口同聲發(fā)出“哇”聲的——一個是NWM蔚來世界模型發(fā)布，一個是交流充電套裝免費選裝。

前者可能是過去一段時間大家對蔚來最大的期待，而后者是在幾天之前，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在微信群里解釋交流充電口的幾張截圖在網(wǎng)上流傳，那些當(dāng)初“攻擊”蔚來不配交流口的人，這次話術(shù)改成了“選裝還要用戶花錢”。

所以，當(dāng)蔚來產(chǎn)品體驗副總裁李天舒宣布新ES6和EC6的交流充放電套裝免費選裝，而不選擇的用戶還可以限時置換為5000元選裝基金時，不少人都發(fā)出了會心的笑聲。

李斌不頭鐵，他可能只是太實誠了一些。

回到這次的主角，在進行了眾多升級后，新ES6和EC6的價格并未上漲，同時還給出了價值5.43萬元的限時購車權(quán)益，其中包括了5年免費換電、NOP+免費使用權(quán)、50張電池靈活升級券和交流充電套裝權(quán)益。

在這個大家已經(jīng)習(xí)慣了新車“背刺”的時代里，蔚來在小心翼翼地維持著價格平衡，同時又對過去的用戶痛點做出了改變。

畢竟，對于蔚來的銷量擔(dān)當(dāng)，以及今年四季度的盈利目標(biāo)來說，新6系SUV都不容有失。

新“6”，值得嗎？

首先還是要承認(rèn)一個事實，盡管新ES6和EC6的指導(dǎo)價并未調(diào)整，但對比清庫階段的24款車型的落地價格，其實是有著不小的提升的。但我先說結(jié)論，不要被App上的價格“嚇到”，新ES6和EC6的體驗升級是值得的。

如果你了解24款車型落地價格的構(gòu)成，應(yīng)該就明白那其中的很多權(quán)益是可以“平移”到新款車型上的，實際新ES6和EC6的落地價格在現(xiàn)階段可能并不比老款車型高出太多，但你可以得到：

旗艦ET9同款車色和外觀設(shè)計風(fēng)格、ADB智能多光束大燈、16:10橫屏中控屏、兩個50W風(fēng)冷無線快充、19.4英寸W-HUD、全新NOMI Mate 3.0、ET9同款座椅平臺、更大尺寸后排座椅、前排加熱通風(fēng)按摩標(biāo)配、更具質(zhì)感的內(nèi)飾設(shè)計與材質(zhì)、智能電動時代新“三大件”神璣NX9031芯片、整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”和智能底盤……

如果用一個此前輔助駕駛領(lǐng)域經(jīng)常使用的說法來概括，那就是新ES6和EC6盡管還是基于NT2.0平臺的產(chǎn)品，但體驗已經(jīng)進化到了NT2.9。

另外一個很容易被“鍵盤輿論”忽視的，是蔚來所能給予用戶的“情緒價值”，從比較顯而易見的旗艦ET9的技術(shù)下放，到中控屏桌面上飛舞的螢火蟲這樣極致的細節(jié)，蔚來從來不會讓人失望。

這也是旗艦車型在品牌產(chǎn)品矩陣中存在的意義。就像W222的奔馳S級的巨大成功，讓整個奔馳品牌都進入到了一個“十年上升期”。

李斌在親自駕駛新ES6進行一場時速120km/h的爆胎測試前，他說最緊張的并不是車輛能不能通過測試，而是如何精準(zhǔn)地壓上那塊寬度可能也就50cm的釘板。因為在ES6之前，蔚來ET9的爆胎測試已經(jīng)演示過很多次了，并且穩(wěn)如泰山，只不過過往的測試都是由專業(yè)車手駕駛。

這就是技術(shù)能力下放所帶來的信心。

對于用戶來說，新ES6和EC6在價格與定位上和ET9的巨大差距是客觀存在的，但某種程度上來說，它們也的確是目前蔚來產(chǎn)品中體驗最接近ET9的車型，不僅是神璣NX9031芯片和「NT.Cedar S雪松」智能系統(tǒng)這些同款設(shè)計，還有神似ET9的前臉風(fēng)格、葉脈式絎縫座椅也和ET9上的菱形絎縫異曲同工……

而在我們前往發(fā)布會現(xiàn)場的路上，看到運輸車已經(jīng)裝滿了新ES6駛離工廠，新車將于5月20日正式開啟交付，蔚來不會再犯相同的錯誤。

蔚來世界模型，終于要來了

用千呼萬喚來形容外界對于NWM蔚來世界模型的期待，并不為過。蔚來這樣形容世界模型：這是智能輔助駕駛技術(shù)在BEV+Transformer、占用網(wǎng)絡(luò)OCC、無圖化、端到端后，又一次跨越式的進步。

其實通俗來說，就是系統(tǒng)擁有了一個類似人類的大腦，可以構(gòu)建物理世界、理解物理規(guī)律，并且模擬人類的感知與決策過程。它不再是對實時環(huán)境做出被動響應(yīng)，而是具備了預(yù)測與判斷能力。

就像蔚來在發(fā)布會上所展示的應(yīng)用場景。停車場的泊車輔助功能并不罕見，但得益于蔚來世界模型的多模信息輸入，NOP+可以實現(xiàn)“停車場自主尋路”功能，理解清晰或者模糊的語義指令，理解停車場內(nèi)的標(biāo)識和文字，因此可以不依賴任何形式的地圖、導(dǎo)航或者記憶路線，就實現(xiàn)跨區(qū)、跨樓層，尋找出口或樓棟門口并抵達。

而在通過高速收費站ETC場景下，系統(tǒng)也可以根據(jù)實時環(huán)境進行理解和推演，從而選擇最優(yōu)的ETC車道。

NWM蔚來世界模型實現(xiàn)的背后，其實是蔚來在智能電動時代的“新三大件”——高性能芯片、整車全域操作系統(tǒng)和智能底盤。

蔚來智能系統(tǒng)“NT.Cedar S雪松”，是中國首個深度自研的原生AI智能系統(tǒng)架構(gòu)，涵蓋了車載智能硬件、整車計算平臺、整車全域操作系統(tǒng)、智能算法和智能應(yīng)用五大模塊，為用戶提供智能駕駛、智能座艙、智能底盤和智能安全體驗。

其中，蔚來自研的神璣NX9031芯片，AI算力一顆抵四顆Orin-X，與Thor-X并列第一，高于Thor-U超30%，同時其協(xié)同高通驍龍8295座艙芯片共同打造了中央計算平臺ADAM，可以用于訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建人工智能系統(tǒng)和機器學(xué)習(xí)模型，加速圖像識別、自然語音處理、智能駕駛計算。

而SkyOS·天樞是以車為中心的智能電動汽車全域操作系統(tǒng)，滿足智能駕駛、智能座艙、底盤操控等全域系統(tǒng)的有機融合，使得整車成為一體化的智能體。

像智能敏捷掉頭、后排尊享模式，以及李斌親測的高速爆胎，其實都是在硬件基礎(chǔ)上得益于系統(tǒng)軟件能力的提升，而獲得的體驗升級。

座艙內(nèi)的NOMI Mate 3.0同樣更加“擬人”，不僅小腦袋有了340°大范圍擺動，還更深度融合大模型和多模態(tài)情感感知，交互更個性、更懂用戶，甚至當(dāng)你用力扭動小腦袋時，它還會表達不滿。

蔚來不容易，但李斌仍然從容

整場發(fā)布會，蔚來的年輕工程師們串聯(lián)了全場，而李斌只是“悄悄”躲在了圍觀的人群當(dāng)中，不時滿足著用戶合影、簽名的要求，不時和旁人聊著天……

相比起晚上的發(fā)布會，似乎更讓李斌緊張的是在爆胎測試中更加精準(zhǔn)地壓上扎胎器，而讓他不太滿意的，是直播時候的“節(jié)目效果”不如上午的彩排。

我本想用“松弛感”來形容這種狀態(tài)，但又多少會擔(dān)心輿論——蔚來都這么不容易了，李斌怎么還笑得出來？

但事實上，在當(dāng)下的中國汽車市場競爭環(huán)境里，能像李斌這樣從容，而且不是表演出來的從容，是很少有的，這可能也是蔚來這家企業(yè)，和友商們最大的不同。

蔚來有自己的底氣。

是6系SUV自發(fā)布以來累計交付超37萬，從2024年至今，30萬元以上高端純電SUV市場，蔚來6系SUV占據(jù)49%份額；是進入2025年后，“蔚樂螢”交付量的持續(xù)向好，組織架構(gòu)調(diào)整后注入新的信心。

在高端純電的賽場里，蔚來選擇了堅守并且守住了自己的天地。

這很難得，尤其是在一個需要用“周銷量”來證明成敗的市場里，蔚來沒有BBA的“自帶光環(huán)”，也沒有零跑們的“便宜大碗”，還總選擇一些容易被“噴”的價值路線。

去年的NIO DAY，李斌曾反思過，他認(rèn)為蔚來的戰(zhàn)略方向是清晰的，但執(zhí)行的效率還有很大的提升空間，他說：“我們不會做折返跑，不會搞180多度大拐彎，從一個方向突然調(diào)整到另一個方向。”

而后的半年時間，我們看到了蔚來圍繞執(zhí)行、經(jīng)營效率方面的諸多變化，節(jié)約開支、整合架構(gòu)、提升效率。

隨著這些調(diào)整，蔚來的銷量起勢是立竿見影的，這證明了優(yōu)化調(diào)整的必要，但更重要的，是證明了蔚來過去多年的堅持，已經(jīng)在市場中樹立起了品牌價值和用戶信任，而只要入手門檻放低那么一點，就會有很多人愿意將選擇投給蔚來。

所以即便圍繞著蔚來的爭議從來不斷，想要教李斌做CEO的人也排著大隊，但對于蔚來來說，一切都在正確的路上。

從新6系SUV的“聽勸”升級，到為了省錢將發(fā)布會選址合肥工廠旁的“牛屋”，這都不算什么難事，畢竟真正困難的事情，諸如建立品牌價值、與用戶達成信任、找到企業(yè)長期的發(fā)展路徑，蔚來一直都沒有做錯。

在汽車行業(yè)，從來不缺少“見風(fēng)使舵”的精明，但蔚來的堅持，卻幾乎是獨一份的。