在汽車行業(yè)，圍繞電子電子E/E架構(gòu)存在一個(gè)簡單明了的說法：

傳統(tǒng)E/E架構(gòu)是功能機(jī)，而特斯拉讓汽車變成了智能機(jī)。

作為對(duì)比，傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)被形容像一臺(tái)“拼湊的老爺車”，甚至可以用“能用就行”四個(gè)字高度概括，而新的E/E架構(gòu)搖身一變成為車企能力外拓的底層支撐。

其核心邏輯在于，集中式的分布架構(gòu)讓車企有能力掌握軟件的研發(fā)權(quán)，造車的能力圈瞬間從傳統(tǒng)油車時(shí)代的供應(yīng)鏈整合躍遷到車輛核心功能的定義。

由此引出的軟硬一體適配，也就成了智能化時(shí)代車企自研芯片的強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)。

從E/E架構(gòu)迭代到芯片自研，車企拼命想要掌控汽車核心定義權(quán)，目標(biāo)簡單且直接：要從理論利潤率最高的微笑曲線兩端（芯片+算法）攫取利潤。

由比亞迪引燃的“智駕平權(quán)”浪潮，不僅是各大車企搶占份額的好時(shí)機(jī)，也給智駕供應(yīng)商帶來了一次歷史性的上車機(jī)遇。

原因在于，在車企競(jìng)爭(zhēng)加劇、智駕方案內(nèi)卷的大背景下，全棧自研已是車企當(dāng)下考慮的次要因素。

換言之，在全民智駕前夜，車企的第一要?jiǎng)?wù)是先上車不掉隊(duì)。一年賣掉400萬輛的比亞迪，也是一邊高喊自研，一邊把自己買成了地平線的大客戶。

去年高速NOA的逐漸下放，已經(jīng)在消費(fèi)側(cè)建立了一波智駕心智，今年初開始的智駕平權(quán)則是一個(gè)新的開端：即城市NOA下放。有券商預(yù)測(cè)，2026年將迎來城市NOA大規(guī)模普及的真正智駕平權(quán)時(shí)代。

也就是說，留給車企的窗口期僅有2年時(shí)間。

追上英偉達(dá)

無論是第三方智駕供應(yīng)商，還是自研智駕芯片的車企，想要在微笑曲線兩端攫取利潤，英偉達(dá)是第一個(gè)要邁過去的坎。

英偉達(dá)之所以能在今天的智駕市場(chǎng)，僅憑一款Orin-X芯片就能拿下45.4%份額，用“恰逢其時(shí)”形容再合適不過。

但車企在選擇時(shí)也有自己的小心思。以O(shè)rin-X為例，一塊Orin中有16*128個(gè)CUDA Core和16*4個(gè)Tensor Core，Tensor Core為AI加速的核心，支持高吞吐量的低精度運(yùn)算（如INT8），最能滿足自動(dòng)駕駛需求。

在電動(dòng)汽車智能化初期，新勢(shì)力車企亟需通過智駕打響品牌價(jià)值，Orin-X作為GPGPU芯片具備極高的通用性，同時(shí)算力上限較高，新勢(shì)力為了防止算力受限最先都是使用兩塊以上的英偉達(dá)OrinX。算法迭代至今一塊OrinX基本就可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA，支持智駕算法從CNN向Transformer大模型路徑迭代。

車企冗余算力的設(shè)置直接把Orin X推向?qū)氉?024年智駕域控芯片裝機(jī)量以39.8%的市場(chǎng)份額排名第一。

而同時(shí)期國產(chǎn)芯片也在奮起直追，2020年，地平線J3還只有5TOPS算力，但到今年，地平線/黑芝麻均實(shí)現(xiàn)了一輪產(chǎn)品升級(jí)迭代，具備了中階、高階芯片的供應(yīng)能力。其中，地平線J6P和黑芝麻A2000已經(jīng)可以和英偉達(dá)Thor X同場(chǎng)競(jìng)技。

與此同時(shí)，在量產(chǎn)驗(yàn)證層面，國產(chǎn)芯片和英偉達(dá)的產(chǎn)品驗(yàn)證期僅錯(cuò)位2-3年年（英偉達(dá)-小鵬-2020年，地平線-理想-2022年，黑芝麻-吉利-2023年）。

2022年英偉達(dá)率先走入產(chǎn)品迭代周期（Xavier->OrinX），國產(chǎn)芯片和英偉達(dá)在2025年后正式進(jìn)入同層次競(jìng)爭(zhēng)階段。國產(chǎn)芯片經(jīng)過五年的追趕在量產(chǎn)驗(yàn)證和客戶獲取維度逐步打平英偉達(dá)。

有了與車企的合作關(guān)系以及性能上的進(jìn)階，國產(chǎn)芯片又幸運(yùn)的遇到了智駕平權(quán)引發(fā)的需求爆發(fā)，成為最大公約數(shù)。

證據(jù)之一就是，從目前已有信息看，幾乎所有的自主車企都將國產(chǎn)芯片作為主流方案選擇，「國產(chǎn)芯+算法供應(yīng)商+Tier1+車企」的智駕方案合作模式成為主流，國產(chǎn)芯片供應(yīng)商喜提一輪需求井噴期。

東吳證券還從芯片架構(gòu)層面給國產(chǎn)芯片找到了一份優(yōu)勢(shì)，他們認(rèn)為英偉達(dá)的芯片都是GPGPU（沒有NPU，用GPU做AI加速），其他的智駕芯片都為專為智駕特制的ASIC芯片（有NPU，用GPU做AI加速）。

區(qū)別在于，GPU使用多個(gè)可以同時(shí)計(jì)算的乘加單元進(jìn)行AI計(jì)算，中間結(jié)果流回緩存；而NPU使用特殊結(jié)構(gòu)來避免中間結(jié)果流回緩存提高效率。

NPU可以理解為定制化的GPU，用于滿足特定的AI計(jì)算效果，是ASIC芯片效率更優(yōu)的核心原因。

作為對(duì)比，GPGPU作為智駕核心芯片，只能發(fā)揮出其30%的性能；而特斯拉HW3.0（標(biāo)準(zhǔn)算力144TOPS）的有效算力（針對(duì)特定算法）相當(dāng)于300+ TOPS的通用GPU。

路線不同

芯片的開發(fā)是持久戰(zhàn)，定義之初就要保證符合下一代智駕算法的迭代方向。行業(yè)通常認(rèn)為芯片制造起碼需要三年積累，英偉達(dá)Orin從發(fā)布到量產(chǎn)用了三年；地平線J6從定義到量產(chǎn)用了四年；蔚來的神璣從定義到發(fā)布就用了五年。

規(guī)律其實(shí)已經(jīng)很明顯，越有積累和上下游資源的公司時(shí)間越短，并且這種時(shí)間跨度優(yōu)勢(shì)會(huì)持續(xù)保持下去，成為后來者很難逾越的壁壘。

但類似蔚來這樣的后來者也并非機(jī)會(huì)全無，從芯片制造成本視角來說，車企想通過自研來節(jié)省利潤必須滿足規(guī)模+迭代能力兩個(gè)條件：

1）具備足夠大的自供銷量（至少50萬片）；

2）芯片具備很好的迭代能力。如果芯片具備很強(qiáng)的迭代能力，那么開發(fā)人員可以有復(fù)用性，更容易實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性。

智駕芯片制造成本測(cè)算

三家新勢(shì)力中只有理想勉強(qiáng)達(dá)到了銷量規(guī)模，但其自研芯片進(jìn)展卻落后于蔚來和小鵬。

不過這也能從中看出，智駕研發(fā)的核心競(jìng)爭(zhēng)力越來越趨于軟硬一體。

歷史上軟件與硬件的合作形式多樣，但唯一不變的是軟硬結(jié)合。其核心是車企對(duì)智能駕駛本質(zhì)的理解:智駕是計(jì)算系統(tǒng)整體效率的較量，不止是算法或硬件的競(jìng)爭(zhēng)。

軟硬一體結(jié)合賦予智駕系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于算力利用率的提升，在這方面，特斯拉FSD算法和芯片的結(jié)合效果就足以代表。

根據(jù)特斯拉在2023年AI DAY上的披露，占用網(wǎng)絡(luò)可以直接利用FSD芯片的NPU進(jìn)行稀疏卷積計(jì)算，而通用芯片需通過CUDA等框架轉(zhuǎn)換為密集卷積，效率降低約30%。

根據(jù)Embedded Vision Alliance，特斯拉的底層驅(qū)動(dòng)和中間件（如Dojo編譯器）可以針對(duì)芯片指令集優(yōu)化，減少了操作系統(tǒng)和中間層的調(diào)度開銷。相比之下，基于Linux或QNX的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在通用芯片上運(yùn)行時(shí)，需額外消耗5-10%的算力。

從規(guī)模+性能迭代到軟硬一體，無不透露出當(dāng)前智駕的兩條路線：即全棧自研與第三方供應(yīng)商，后者要相對(duì)弱勢(shì)一些。

但車企對(duì)于功能上車的思路永遠(yuǎn)兼顧性能和成本，算法升級(jí)/芯片迭代/傳感器簡化都為降本的思路。從這個(gè)角度看，成本是第三方智駕供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)之一。

以比亞迪為例，有券商調(diào)研紀(jì)要顯示，比亞迪天神之眼C（芯片：Orin-N/J6M）的智駕域控制器成本大概為3000元，加上傳感器后整體硬件成本不到5000元。

智駕尤其是高階智駕，其競(jìng)爭(zhēng)力取決于數(shù)據(jù)、算力、人才、資金和內(nèi)部協(xié)同，其中算力和數(shù)據(jù)是兩個(gè)核心要素。

與大語言模型可在互聯(lián)網(wǎng)爬取海量文字?jǐn)?shù)據(jù)用于訓(xùn)練不同，端到端智駕系統(tǒng)訓(xùn)練需要的視頻數(shù)據(jù)獲取成本和難度較高。對(duì)于高階智駕功能來說，影響訓(xùn)練數(shù)據(jù)的重要因素包括能夠穩(wěn)定收集數(shù)據(jù)的車輛總數(shù)、以及車企智駕車型比例。

相較于第三方供應(yīng)商，整車廠在訓(xùn)練數(shù)據(jù)獲取方面具有較大優(yōu)勢(shì)。截至2024年3月，配備FSD的特斯拉車輛已達(dá)200萬輛。據(jù)華為預(yù)測(cè)，搭載華為智駕的車型在2024年底將突破50萬輛。截至2024年7月，理想累計(jì)交付超過87萬輛，其中有99%的用戶使用過輔助駕駛。截至2024年7月，蔚來智能駕駛總用戶數(shù)達(dá)55.8萬人，NOP+總用戶數(shù)達(dá)30.8萬人。截至2024年6月，小鵬XNGP的智能導(dǎo)航輔助駕駛的用戶滲透率達(dá)到了85%。

對(duì)于第三方供應(yīng)商而言，此前國內(nèi)上海AI lab團(tuán)隊(duì)搜羅了整個(gè)Youtube，才最終搭建了一個(gè)2000小時(shí)的數(shù)據(jù)集OpenDV-2K。與之對(duì)比，特斯拉于2023年端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)之初，就投喂了1000萬個(gè)經(jīng)過篩選的人類駕駛視頻片段，即使以每段15秒計(jì)，這也是超過40000小時(shí)的高清視頻。

另外也不要低估人才規(guī)模和內(nèi)部協(xié)同產(chǎn)生的差距。

高階智駕核心靠人才驅(qū)動(dòng)，根據(jù)新渠道觀察統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，華為、比亞迪、小鵬、蔚來、小米等車企的智駕團(tuán)隊(duì)人員規(guī)模均在1000人以上；智能駕駛是當(dāng)前車內(nèi)復(fù)雜度最高的軟件之一，智能駕駛開發(fā)涉及多個(gè)二級(jí)研發(fā)部門的協(xié)同配合，如智能座艙、底盤、市場(chǎng)營銷等部門，對(duì)整車廠內(nèi)部協(xié)同和整體管理效率要求很高。

尾聲

開啟這一輪智駕平權(quán)的比亞迪，雖然芯片和算法都比較依賴外部供應(yīng)商，但其自研智駕芯片的消息去年底就已傳出來了，今年五月基于地平線J6M的自研算法據(jù)說也在加班加點(diǎn)。

有頭有臉有銷量擔(dān)保的頭部車企，基本都是自研打底+外采過渡，而在主要為英偉達(dá)貢獻(xiàn)銷量的新勢(shì)力中，也只有小米和極氪暫無智駕芯片得自研計(jì)劃。

這對(duì)第三方智駕供應(yīng)商而言雖不是好消息，但也不算差。至少在自研芯片被驗(yàn)證量產(chǎn)裝車的過程中，還有機(jī)會(huì)迭代性能完善服務(wù)，更何況車企對(duì)于功能上車的思路，除了性能還有更重要的成本考量。