Articles|China Economist Vol.19, No.6, November-December 2024

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王勇,徐婉,胡起源.中國電動汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合發(fā)展：途徑及政策啟示[J].China Economist,2024,19(06):2-30.DOI:10.19602/j.chinaeconomist.2024.11.01.

Title

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合發(fā)展：途徑及政策啟示

作者簡介

王 勇 徐 婉* 胡起源

北京大學新結構經(jīng)濟學研究院

郵箱：wanxu2021@nsd.pku.edu.cn

摘要：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在過去十年中實現(xiàn)了快速發(fā)展，擁有先進的技術和成熟的國內(nèi)市場。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有明顯的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合特征。本文對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展進行了系統(tǒng)分析，并構建了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分析框架，重點探討了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合對發(fā)揮各環(huán)節(jié)比較優(yōu)勢、提升整體國際競爭力的關鍵作用。最后，本文提出了通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合促進其他戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑和政策建議。

關鍵詞：電動汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合；戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)

一、引言

近年來，中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的崛起推動了技術進步和整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其中，電動汽車（EV）行業(yè)目前處于國際產(chǎn)業(yè)競爭的前沿，對于實現(xiàn)道路運輸部門脫碳、促進汽車行業(yè)發(fā)展和實現(xiàn)國家能源安全目標至關重要。在過去短短二十年的時間里，中國已成為世界主要電動汽車生產(chǎn)國之一，其電動汽車自有品牌制造商（OBM）在銷售增長、市場滲透率和生產(chǎn)技術方面已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的全球汽車領導者。截至 2023 年，中國電動汽車的總銷量占全球電動汽車市場的50%以上，而且電動汽車的質(zhì)量和性能都逐步接近或超越國際標準，生產(chǎn)成本及平均價格也明顯低于國外同行（IEA，2024 ）。此外，中國電動汽車生產(chǎn)商的成功并非是孤立發(fā)生的，而是與電動汽車各個供應鏈環(huán)節(jié)中具有創(chuàng)新和全球競爭力的本土企業(yè)的出現(xiàn)相伴相生。由此引出以下問題：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與融合是否推動了整體電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展？其關鍵驅(qū)動力是什么？

既有研究考察了美國、歐洲、日本等國電動汽車產(chǎn)業(yè)的融合水平，包括電動汽車與其他產(chǎn)業(yè)的局部集聚和集成創(chuàng)新網(wǎng)絡，分析了中國相關產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新網(wǎng)絡的構成和網(wǎng)絡結構的差異（左世權等，2020；肖凡等，2022）。在產(chǎn)業(yè)鏈上下游融合發(fā)展方面，一些研究通過構建專利引證網(wǎng)絡，勾勒出中國新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新融合的總體結構與協(xié)同發(fā)展的主體特征（郭燕青、何地，2014；蘇屹、曹錚，2022）。生產(chǎn)性服務業(yè)與電動汽車或其他制造業(yè)的融合對于提高服務效率、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化至關重要，電動汽車行業(yè)必須擁抱技術和產(chǎn)品創(chuàng)新才能實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展（吳艷、賀正楚，2016；劉國巍、邵云飛，2020）。然而，既有研究較少關注電動汽車供應鏈融合的發(fā)展模式和性質(zhì)以及與其他新興行業(yè)的協(xié)同作用等問題。

本文從供應鏈、集群和網(wǎng)絡的角度系統(tǒng)分析了中國電動汽車行業(yè)的發(fā)展?？疾炝酥袊妱悠嚬溕嫌巍⒅杏魏拖掠涡袠I(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，以全面了解不同環(huán)節(jié)之間的協(xié)同融合。通過探索這些環(huán)節(jié)如何相互作用和協(xié)同，我們強調(diào)了推動該行業(yè)快速增長和在全球舞臺上形成比較優(yōu)勢的途徑。這一分析為探討跨供應鏈戰(zhàn)略融合如何提高效率、創(chuàng)新能力和市場響應能力提供了思路。此外，我們還為其他新興產(chǎn)業(yè)提供了政策建議，強調(diào)了培育協(xié)同的供應鏈管理方法對推動可持續(xù)增長和技術進步的重要性。我們的研究結果為促進產(chǎn)業(yè)體系和技術發(fā)展的協(xié)同融合提供了路線圖。

本文余下部分安排如下：第二部分考察中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展經(jīng)驗，以及上中下游行業(yè)如何根據(jù)稟賦結構和產(chǎn)業(yè)技術地位發(fā)揮其比較優(yōu)勢。第三部分分析了協(xié)同融合促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑，重點關注產(chǎn)業(yè)的關鍵特征。最后提出了政策建議。

二、中國電動汽車行業(yè)的協(xié)同融合發(fā)展

隨著經(jīng)濟全球化和企業(yè)間分工的不斷深化，產(chǎn)業(yè)鏈已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的關鍵因素。具體而言，產(chǎn)業(yè)鏈是涵蓋上下游企業(yè)之間原材料、技術、中間產(chǎn)品和服務相互交換的供需關系，本質(zhì)是形成產(chǎn)品內(nèi)生產(chǎn)分工的鏈條或網(wǎng)狀結構（邵昶、李健，2007）。產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展強調(diào)不同企業(yè)之間在資源（如資金、技術、人才、信息等）上的共享和整合，以提高資源利用效率和降低成本。而產(chǎn)業(yè)鏈的融合則是指各個生產(chǎn)與服務環(huán)節(jié)的深入互動和協(xié)作形成的邊界模糊化和一體化等現(xiàn)象，進而引發(fā)產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)不同領域的相互滲透交叉，促進各環(huán)節(jié)逐步形成新的生產(chǎn)互動生態(tài)的動態(tài)過程。產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的融通，促進了資源、信息和技術在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的有效流動和匯聚，企業(yè)可以更加有效地整合資源，形成技術創(chuàng)新合力，推動產(chǎn)業(yè)的技術進步和升級（趙新華，2014）。在中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，稟賦結構與上中下游環(huán)節(jié)的技術進步共同促進了其產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合發(fā)展，是這一產(chǎn)業(yè)發(fā)揮潛在比較優(yōu)勢、形成國際競爭優(yōu)勢的重要驅(qū)動力。

（一）中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展歷程

過去20年間，中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)不僅在整體產(chǎn)銷規(guī)模和技術水平上取得了世界領先地位，并且在產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)均涌現(xiàn)出多家具有國際競爭力的自主創(chuàng)新企業(yè)。電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的礦產(chǎn)資源和正負極等原材料制造，中游的電池、電機、電控等核心零部件的研發(fā)與生產(chǎn)，以及下游的整車制造、智能化軟硬件以及充電換電、智能電網(wǎng)等配套設施的建設與運營（見圖1）?；仡欉^去20年的高速發(fā)展，中國的電動汽車在產(chǎn)業(yè)鏈上游率先起步并逐漸達到國際前沿，產(chǎn)業(yè)鏈下游的電動汽車整車制造行業(yè)取得了世界矚目的增速；同時在需求的進一步帶動下，中游的核心零部件廠商在數(shù)年內(nèi)從規(guī)模生產(chǎn)、成本控制、技術積累三方面均取得了世界領先水平，下游的充電設施配套行業(yè)也實現(xiàn)了快速進步。

20世紀90年代，日本企業(yè)在鋰離子電池上實現(xiàn)突破，壟斷了全球90%的市場，主要應用在消費電子領域，而中國尚處于技術研發(fā)階段。隨著全球消費鋰電池市場快速發(fā)展和供應鏈全球化布局，2001年后的十余年間，日韓的鋰電制造環(huán)節(jié)逐漸向中國轉(zhuǎn)移，國內(nèi)企業(yè)逐漸實現(xiàn)了包括正極材料在內(nèi)的電池主材國產(chǎn)化，并已開始對外出口。

始于“十五”規(guī)劃的“863計劃”啟動了電動汽車重大專項，在相關政策的帶動下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)進入萌芽階段。隨著相關企業(yè)和研究機構陸續(xù)取得技術突破，專利不斷積累，產(chǎn)業(yè)鏈上下游逐步形成。時至2009年，政府啟動了“十城千輛”等電動汽車大規(guī)模示范試點項目。隨后的五年時間，我國電動汽車產(chǎn)銷量均實現(xiàn)了迅速提升，全面進入產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展階段，并在2015年超越美國成為全球最大的電動汽車市場。2016~2017年，中國企業(yè)在電池、電機、電控的核心材料與技術方面均取得自主研發(fā)的突破。隨著動力電池技術的快速發(fā)展，制造成本大幅下降，電動汽車的續(xù)航里程不斷提升，私人部門的消費逐漸興起，市場規(guī)?？焖僭鲩L，全球市場份額占比處于領先地位。

2018年以來，取消了外資企業(yè)的進入門檻。大量未形成自生能力的電動汽車整車及零部件企業(yè)被市場淘汰，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展逐步走向成熟。而隨著電動汽車銷量大幅增長，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游配套的充換電基礎設施行業(yè)發(fā)展迅速，充電樁覆蓋率提升為電動汽車的進一步普及推廣奠定了基礎。目前，我國在電動汽車產(chǎn)業(yè)上已形成趨于完整的本土化產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系、高效率低成本的生產(chǎn)能力、六大區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群。電動汽車產(chǎn)業(yè)從原先的垂直配套供應關系演變成以專業(yè)分工為基礎，系統(tǒng)集成、協(xié)同高效、融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

（二）產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同融合的稟賦基礎

電動汽車產(chǎn)業(yè)有別于傳統(tǒng)汽車工業(yè)的核心技術特征是其產(chǎn)業(yè)鏈融合協(xié)同發(fā)展的決定性因素?？梢钥偨Y為以下三個方面：第一，科技的可傳播性與產(chǎn)業(yè)的開放性。電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)，如電池技術、電機驅(qū)動、電子控制等，依賴于高度的科學技術，而這些技術相較于傳統(tǒng)汽車工業(yè)中的內(nèi)燃機技術，具有更強的可傳播性，可以更快速、更廣泛地在產(chǎn)業(yè)內(nèi)傳播和應用。后者的技術進步往往依賴于生產(chǎn)流程中的默會知識，不利于企業(yè)間的信息交流和技術創(chuàng)新的共享。同時，電動汽車不需要傳統(tǒng)燃油汽車中的發(fā)動機和變速箱等核心零部件，產(chǎn)業(yè)尚未形成深厚的進入壁壘和壟斷勢力，也未固定于某一種技術路線或商業(yè)模式，這為各國企業(yè)提供了公平競爭的機會，所有參與者幾乎位于同一起跑線上。

第二，技術和產(chǎn)品的快速迭代。電動汽車的動力和底盤系統(tǒng)相較于傳統(tǒng)汽車更為簡化，省去了復雜的變速箱與發(fā)動機匹配問題。這種簡化不僅降低了制造成本，也加快了技術和產(chǎn)品的更新?lián)Q代速度。企業(yè)為了保持市場競爭力，必須通過不斷的技術研發(fā)和創(chuàng)新來提升產(chǎn)品性能，實現(xiàn)快速迭代。這種快速的技術進步和產(chǎn)品創(chuàng)新，要求企業(yè)持續(xù)投入研發(fā)資源，以適應市場需求的變化和消費者對高性能、智能化產(chǎn)品的要求。

第三，與前沿科技領域的緊密聯(lián)系。電動汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、信息技術、清潔能源等新一輪科技革命下的領域緊密相連。在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢推動下，電動汽車的各個環(huán)節(jié)，無論是產(chǎn)品還是工藝，都建立在前沿科學技術的基礎之上。與傳統(tǒng)汽車工業(yè)相比，電動汽車產(chǎn)業(yè)的研究與開發(fā)經(jīng)費在總銷售額中的比重、研發(fā)人員在從業(yè)人員中的比重普遍較高。這種對研發(fā)的重視，不僅推動了產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的科技創(chuàng)新和技術進步，而且產(chǎn)生了巨大的知識溢出效應。通過形成新的技術體系和產(chǎn)品體系，電動汽車產(chǎn)業(yè)為產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)提供了強大的技術支持和廣闊的創(chuàng)新空間，進一步加速了整個產(chǎn)業(yè)的技術革新和市場發(fā)展。

基于上述特征，在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，中國的稟賦結構和技術積累為產(chǎn)業(yè)的協(xié)同融合發(fā)展提供了堅實基礎，是將不同環(huán)節(jié)的潛在比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢的重要前提。

1.上游原材料：下游需求放大成本優(yōu)勢

電動汽車產(chǎn)業(yè)上游原材料供應環(huán)節(jié)涵蓋電池系統(tǒng)的原材料以及車身架構等部件的原材料等多個產(chǎn)業(yè)。其中，電池原材料的礦產(chǎn)開采、精煉、化學加工、正負極材料制造等多個環(huán)節(jié)具有自然資源和資本密集度高、制備工藝復雜、技術路線多元的特性，對電動汽車的整體性能和成本有著決定性的影響。中國的自然資源稟賦和要素稟賦為這一行業(yè)的本土廠商帶來更低的生產(chǎn)成本。而在鋼鐵冶煉、合金等其他原材料行業(yè)上，中國具有領先的生產(chǎn)效率。在龐大的下游需求帶來的規(guī)模效應下，能夠進一步強化產(chǎn)業(yè)鏈上游低成本、高效率的優(yōu)勢。

在電動化零部件的原材料方面，目前電動汽車大部分采用鋰電池作為動力來源，由于世界范圍內(nèi)鋰、鈷、鎳等制造電池所需的關鍵礦產(chǎn)資源需求日益旺盛，但供應相對有限，原材料成為制約許多國家電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。中國的鋰、鐵、錳、烯、石墨等用于動力電池的主要原料儲備相對豐富，礦產(chǎn)資源供應商和精煉企業(yè)在全球處于先列，關鍵原材料能夠基本實現(xiàn)自主供給，因此企業(yè)的開采和運輸成本相對較低②。據(jù)麥肯錫研究統(tǒng)計，當前中國在全球鋰產(chǎn)量中所占份額達到28%，鈷產(chǎn)量份額也達到23%。此外，中國企業(yè)通過并購海外重要礦產(chǎn)、建立長期供應合作關系等方式進一步保障了原材料供應，從而有效填補那些受生產(chǎn)工藝的制約、尚無實現(xiàn)原材料自主供應的供應鏈缺口環(huán)節(jié)，降低了供應短缺的風險以及原料采購成本，并進一步提升了企業(yè)盈利能力③。而在鋰離子電池的正極材料、負極材料、隔膜、電解液等核心原材料生產(chǎn)上，中國企業(yè)掌握成熟的制備工藝，成本得到有效控制，在消費電子和動力電池等下游行業(yè)的龐大需求下，進一步提升了生產(chǎn)規(guī)模，形成較為顯著的競爭優(yōu)勢。如圖2所示，中國廠商在上游各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)供應規(guī)模均達到50%以上，處于國際領先地位。

在原材料制備技術方面，國內(nèi)復合材料和電化學等領域集聚了大量專業(yè)人才和前沿科技，具備潛力巨大的人才稟賦，為行業(yè)提供了新的發(fā)展機遇。中國頭部企業(yè)持續(xù)進行大量研發(fā)投入，在諸多前沿技術上取得了顯著進展，例如，在正極材料的磷酸鐵鋰和三元鋰兩大技術路線上，中國的相關專利數(shù)量已經(jīng)達到世界首位，足以證明中國企業(yè)已經(jīng)形成了一定的技術積累（見圖3）。

2.中游零部件：技術優(yōu)勢促進垂直整合

中游零部件制造環(huán)節(jié)包括電動化零件和智能化零件，直接關系著電動汽車產(chǎn)品的核心競爭力，具有技術、資本密集度高和專業(yè)化分工程度高的特征。并且零部件的產(chǎn)品技術迭代速度較快，功能與技術特性需要與整車的需求相匹配，因此技術進步主要由下游需求推動。

按照不同的要素密集度，電動汽車零部件分為勞動密集型、資本密集型以及技術密集型產(chǎn)品。勞動密集型零部件以車身內(nèi)外飾、汽車玻璃為主，在手工裝配和質(zhì)量檢查等環(huán)節(jié)需要大量的人工或半自動化操作。資本密集型零部件主要包括一體化壓鑄機、模具、高壓線束和連接器等，用于廠房和設備采購以及工藝開發(fā)的投入較高。長期供應傳統(tǒng)汽車零部件的技術經(jīng)驗幫助國內(nèi)汽車零部件企業(yè)在相關領域形成一定的成本優(yōu)勢和技術積累，因此整體產(chǎn)品的競爭力較高。同時，在車身輕量化、優(yōu)化空間布局、快充技術普及等下游市場需求的推動下，新能源整車廠商通過與中游零部件企業(yè)共享市場信息與底層技術，推動了傳統(tǒng)零部件的技術含量和附加值提升。當前，中國企業(yè)在一體化壓鑄機與模具上已展現(xiàn)出明顯技術優(yōu)勢，高壓線束和連接器也出現(xiàn)國產(chǎn)替代和技術趕超的趨勢，而且在天幕玻璃、汽車智能交互大燈等新產(chǎn)品上的產(chǎn)能和生產(chǎn)技術均為國際領先。

技術密集型零部件集中在電動智能化的新興零部件上，包括電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)、車規(guī)級芯片等，核心技術接近世界前沿，需要持續(xù)的技術研發(fā)投入。在動力電池產(chǎn)業(yè)，原材料環(huán)節(jié)與零部件產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)和研發(fā)上相互促進。一方面，上游的成本優(yōu)勢傳遞給了中游的動力電池制造商，另一方面，雙方在研發(fā)上合作緊密，形成合力。隨著上游超高鎳、無鈷三元電池與電解質(zhì)材料的技術突破，動力電池廠商陸續(xù)推出長續(xù)航及高充電倍率的動力電池，并且加快了半固態(tài)電池的規(guī)?；a(chǎn)。同時，中國電池廠商根據(jù)高能量密度、快速充電、長循環(huán)壽命等技術需求，與上游供應商共同改造升級電芯材料與結構，在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池技術上處于世界前沿水平。如圖4所示，2023年中國在全球動力電池裝機量前十名中占據(jù)六家，總市占率達63.5%；其中寧德時代自2017年以來持續(xù)占據(jù)世界首位。

而在電機、電控方面，國內(nèi)中游廠商與下游整車企業(yè)通過投資或收購形成了較為充分的配套協(xié)同融合。整車廠由于在發(fā)展初期產(chǎn)量較小，采購成本高昂，因此大多通過自主生產(chǎn)汽車電機與電控系統(tǒng)，大量資本投入自主研發(fā)電驅(qū)動技術。相較于第三方電機廠商，隨著整車廠配套車型的銷量提升，目前以比亞迪子公司弗迪動力為首的整車廠自制電機在電機與電控市場中占據(jù)了主導地位。電機電控市場與整車廠市場演變較為同步，中高端車型的電機與電控均為整車廠自研，市場集中度較低。就技術研發(fā)方面，電動汽車在輕量化等方面要求越來越高，電機電控集成化產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢，以國內(nèi)電動汽車自主品牌為代表的中國廠商在集成化方案上研發(fā)成果突出，處于領先地位。

在車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)方面，電動汽車行業(yè)的電動化、智能化與網(wǎng)絡化推動了對車規(guī)級芯片的用量與性能需求。然而，國內(nèi)在中端系統(tǒng)級芯片與高端人工智能芯片供應上依然面臨歐美日企業(yè)的市場壟斷，市占率近乎全覆蓋，反映出中國在關鍵車規(guī)級芯片領域的自生能力尚未成型，但差距正在逐漸縮小。在智能座艙與智能駕駛發(fā)展的推動下，以華為、地平線為代表的國內(nèi)廠商在低性能系統(tǒng)級芯片上實現(xiàn)自主研發(fā)，但芯片算力與制程方面尚落后于國際發(fā)達國家。

3.下游整車制造及相關服務：應用場景推動跨領域協(xié)作

產(chǎn)業(yè)鏈下游主要包括整車制造、銷售、服務以及配套充換電基礎設施建設等行業(yè)。整車廠商作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心參與者，在電動智能化技術研發(fā)積累、規(guī)?；a(chǎn)以及多元化營銷模式方面。同時，快速發(fā)展的配套充換電基礎設施行業(yè)為電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)擴張?zhí)峁┝肆己弥巍?/p>

近年來，國內(nèi)自主品牌整車廠商發(fā)展迅速，一方面通過整合零部件在控制成本的同時確保供應鏈的安全穩(wěn)定，提升了自生能力；另一方面基于對消費者需求的洞察并與供應商共享信息資源，有針對性地迭代產(chǎn)品以及進行差異化創(chuàng)新，形成了競爭優(yōu)勢。根據(jù)工業(yè)與信息化部統(tǒng)計，2023年中國自主品牌在國內(nèi)電動汽車銷量中占比達到80.2%。整車廠產(chǎn)量提升所帶來的規(guī)模效應不僅形成了成本優(yōu)勢，而且為汽車智能化的技術創(chuàng)新奠定了基礎。智能化是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游發(fā)展的關鍵趨勢，智能駕駛主要包括視覺和多傳感器融合兩條路線。中國電動汽車整車廠在發(fā)展早期便布局智能駕駛技術并持續(xù)投入資源，具備一定的先發(fā)優(yōu)勢。與此同時，傳統(tǒng)車企也通過使用信息技術企業(yè)的整體解決方案，突破智能駕駛的技術壁壘。華為等通信技術企業(yè)憑借其強大底層技術研發(fā)能力及自主研發(fā)的汽車專用芯片，率先實現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛，為國內(nèi)傳統(tǒng)整車廠帶來技術優(yōu)勢。并且，通過在智能駕駛、智能座艙等領域投入巨資進行合作研發(fā)，下游整車廠與人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等領域企業(yè)的協(xié)同融合關系也日益緊密。

此外，下游的配套充換電基礎設施具有一定的公共品性質(zhì)，是電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展的重要前提。據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2016年中國超過歐洲成為全球范圍內(nèi)公共充電網(wǎng)絡最為龐大的市場。2019年中國的充電樁保有量在全球的占比超過50%，高出美國、歐洲和日本的充電樁數(shù)量總和。在技術水平方面，中國在充電樁的快充和換電技術上有深厚的技術積累，處于全球領先地位。根據(jù)國際可再生能源機構數(shù)據(jù)，自2017年起中國超越美國成為全球充電樁專利累計數(shù)量最多的國家，截至2021年中國充電樁相關專利約占全球的50%（見圖5）。目前基于400V平臺架構的充電體系技術已較為成熟，成本相對較低，應用廣泛。順應消費者的長續(xù)航與快速補能需求，中國電動汽車整車廠在快充技術上加大技術研發(fā)，各大車廠陸續(xù)推出基于800V高電壓平臺的高倍率充電車型，推動車樁兩端快充化發(fā)展。

（三）電動汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合存在的問題

盡管中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在過去20年間實現(xiàn)了較大程度的融合協(xié)同，但仍不能忽視未來電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期性、艱巨性和復雜性。目前在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，仍然存在部分核心零部件及重要材料供應趨緊、關鍵技術領域國際合作空間被壓縮、相關產(chǎn)品出口遭遇貿(mào)易壁壘等問題。

具體而言，雖然在產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心技術專利申請數(shù)量上已呈現(xiàn)出趕超之勢，但中國相關企業(yè)受限于起步晚、發(fā)展時間短，所開發(fā)的專利主要圍繞在功能和應用層次上，比如在配方比例上做調(diào)整和改良等，在核心技術競爭中仍處于劣勢，原材料的基礎性專利都受制于歐美、日韓企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)生產(chǎn)難以繞開。

與此同時，在智能座艙與智能駕駛發(fā)展的推動下，車規(guī)級芯片的用量與性能需求不斷提高。以華為、地平線為代表的國內(nèi)廠商在低性能系統(tǒng)級芯片上已實現(xiàn)自主研發(fā)，但自動駕駛?cè)斯ぶ悄苡柧毿酒圃斓暮诵募夹g尚未突破，芯片算力與制程方面與國際前沿水平差距明顯。特別是在自動駕駛的人工智能訓練芯片方面，由于美國英偉達等芯片廠商的先發(fā)優(yōu)勢明顯，中國企業(yè)技術創(chuàng)新依然受制，在車規(guī)級芯片供應上存在“卡脖子”的問題，發(fā)展更強算力和算法以及大模型支持的自動駕駛技術將因此受限。

同時，在產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)正面臨市場競爭加劇與行業(yè)整合加速的雙重挑戰(zhàn)。近年來，下游新能源汽車市場的快速擴張及對綠色轉(zhuǎn)型的廣泛共識，引發(fā)了社會資本的大規(guī)模涌入，一定程度上的“潮涌現(xiàn)象”（林毅夫，2007）。由此導致了產(chǎn)能建設與實際市場需求之間的錯配，迫使行業(yè)步入結構性調(diào)整階段。然而，如果市場未能自發(fā)調(diào)整有效出清，問題的進一步加劇不僅會帶來資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，而且導致企業(yè)的利潤空間受到擠壓、整體行業(yè)盈利性下降，不利于電動汽車產(chǎn)業(yè)未來的可持續(xù)發(fā)展。優(yōu)勝劣汰是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路，也對中游零部件企業(yè)的成本控制與產(chǎn)品創(chuàng)新提出了更高的要求，驅(qū)使企業(yè)在供應鏈和生產(chǎn)環(huán)節(jié)上進一步整合優(yōu)化，推動企業(yè)通過技術創(chuàng)新和產(chǎn)品差異化來提升市場競爭力。優(yōu)勝劣汰是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路，當前產(chǎn)能建設和實際市場需求間的不匹配導致了行業(yè)結構性產(chǎn)能過剩，而問題的進一步加劇不僅會帶來資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，而且導致企業(yè)的利潤空間受到擠壓、整體行業(yè)盈利性下降，不利于電動汽車產(chǎn)業(yè)未來的可持續(xù)發(fā)展。這一問題對中游零部件企業(yè)的成本控制與產(chǎn)品創(chuàng)新提出了更高的要求，驅(qū)使企業(yè)在供應鏈和生產(chǎn)環(huán)節(jié)上進一步整合優(yōu)化，推動企業(yè)通過技術創(chuàng)新和產(chǎn)品差異化來提升市場競爭力。

三、電動汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合發(fā)展的政策路徑探討

作為典型的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)快速崛起，一方面得益于從原材料供應到核心零部件制造，再到整車生產(chǎn)與基礎設施配套間的高效協(xié)同融合與相互促進，使得各環(huán)節(jié)能夠充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，形成成本、效率和安全上的國際競爭力。另一方面，雖然電動汽車的核心技術處于技術前沿，但產(chǎn)業(yè)鏈上中下游之間的技術協(xié)同融合降低了企業(yè)自主創(chuàng)新的不確定性，促進電動汽車的產(chǎn)品研發(fā)與快速迭代，占領技術高地。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合的發(fā)展經(jīng)驗表明，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關鍵特性決定了其產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心途徑與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)存在重要差異。因此，推動這一類產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合的政策路徑，需要從多個維度進行考量。

（一）電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的主要特征與路徑

經(jīng)過20年的培育和發(fā)展，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)不僅在規(guī)模上實現(xiàn)了跨越式增長，更在產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合發(fā)展上取得了顯著成效。與依賴內(nèi)燃機技術的傳統(tǒng)汽車工業(yè)相比，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出一系列獨特的核心特征，這些特征不僅重塑了產(chǎn)業(yè)的組織形態(tài)，也推動了產(chǎn)業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新和進步。第一，產(chǎn)業(yè)鏈組織方式的變革。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈通常呈現(xiàn)出從上游到下游的靜態(tài)線性結構。而電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)向網(wǎng)絡化、非線性的生態(tài)結構轉(zhuǎn)變，打破了傳統(tǒng)的多級供應商體系，模糊各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的分工和邊界，促進了生產(chǎn)流程的生態(tài)化。例如，中國的“造車新勢力”企業(yè)，雖然作為整車制造商，但并不直接參與汽車的生產(chǎn)與組裝，而是通過外包、合作等方式，將業(yè)務重點放在了銷售、品牌建設、研發(fā)設計等價值鏈的高位環(huán)節(jié)，從而實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置和核心競爭力的構建。第二，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)互動形式的拓展。在電動汽車產(chǎn)業(yè)中，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的互動不再局限于簡單的產(chǎn)品供給與需求關系。企業(yè)通過股權投資、構建協(xié)作平臺等方式，加快了新技術的擴散和生產(chǎn)應用速度。例如，華為等信息技術企業(yè)憑借其在產(chǎn)品研發(fā)、銷售、供應鏈管理等方面的豐富經(jīng)驗，積極建設開放的汽車廠商平臺，吸引不同廠商共同參與汽車電動化和智能化的進程。第三，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作范圍的延伸。當前，電動汽車各環(huán)節(jié)核心技術的發(fā)展不再僅僅由研發(fā)推動，而是轉(zhuǎn)向了消費市場與用戶需求驅(qū)動下的場景式創(chuàng)新，更加注重下游市場的商業(yè)化途徑，以此來引導產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新。為了適應消費者對智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新興技術的需求，跨界的企業(yè)合作不斷推出更為智能化和個性化的產(chǎn)品。

從具體途徑來看，首先，在國內(nèi)巨大的市場規(guī)模和獨特的產(chǎn)業(yè)鏈結構下，通過產(chǎn)業(yè)鏈的中間品需求傳導渠道，產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合能夠放大上下游環(huán)節(jié)的規(guī)模經(jīng)濟效應。2001年后，中國逐步形成了國有企業(yè)主導上游中間品行業(yè)、民營企業(yè)主導下游產(chǎn)業(yè)的“垂直結構”（李系等，2014）。而通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同融合，國內(nèi)上游制造業(yè)的低成本能更好地傳遞到下游產(chǎn)業(yè)，為終端產(chǎn)品帶來成本優(yōu)勢和更大的利潤空間。而產(chǎn)品價格的下探能夠充分激發(fā)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的市場潛力，刺激下游終端產(chǎn)品的需求不斷擴張。這種需求擴張又會進一步推動上游產(chǎn)業(yè)擴大生產(chǎn)規(guī)模、降低邊際成本，形成互相促進的良性循環(huán)。

其次，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合能夠有效縮短產(chǎn)品從概念到研發(fā)再到生產(chǎn)落地的整個生命周期。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)技術較快的更新迭代速度和較短的研發(fā)周期決定了產(chǎn)品的時效性特點，因此如果研發(fā)出的新產(chǎn)品能夠迅速投入市場，不僅有助于企業(yè)快速響應市場需求，搶占市場份額，還能為企業(yè)贏得寶貴的時間窗口，為后續(xù)產(chǎn)品升級和市場拓展奠定基礎。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的協(xié)同融合能夠使企業(yè)在市場競爭中處于有利地位，形成效率上的競爭優(yōu)勢。

再次，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合可以促進企業(yè)間的密切互動與研發(fā)合作，加速創(chuàng)新和技術知識的傳導，能夠推動上中下游在具有潛在比較優(yōu)勢的技術路線上實現(xiàn)價值鏈的協(xié)同升級。通過共享信息、技術和資源，上游企業(yè)可以基于下游產(chǎn)品的用戶需求進行針對性的產(chǎn)品研發(fā)，實現(xiàn)向價值鏈的兩端升級；與此同時，上游產(chǎn)品技術突破能夠引領下游實現(xiàn)差異化創(chuàng)新，生產(chǎn)附加值更高的產(chǎn)品。最后，從全球產(chǎn)業(yè)競爭的角度來看，大國競爭已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈之間的競爭。產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合發(fā)展不僅能夠避免上游產(chǎn)品供應的“卡脖子”問題，確保供應鏈的安全穩(wěn)定，還能夠降低下游產(chǎn)品需求的不確定性，增強產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，形成安全上的比較優(yōu)勢。因此，促進產(chǎn)業(yè)鏈上下游的高效穩(wěn)定、深度融合與協(xié)同融合發(fā)展，是驅(qū)動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)持續(xù)壯大的核心動力。

（二）促進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合發(fā)展的路徑方向

從上述產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合發(fā)展的理論途徑可見，一方面，上中下游的縱向合作能夠發(fā)揮各環(huán)節(jié)稟賦結構決定的潛在比較優(yōu)勢，另一方面，跨領域橫向融合可以形成新產(chǎn)品新技術研發(fā)創(chuàng)新的獨特途徑，成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)趕超世界前沿，形成更大國際競爭力的重要源泉。因此，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，既需要從縱向維度上立足于中國的產(chǎn)業(yè)鏈垂直結構，促進各環(huán)節(jié)的資源整合，也需要從橫向維度上依托中國的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，加強跨領域的創(chuàng)新合作。

1.協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合，促進各環(huán)節(jié)優(yōu)勢互補

充分協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間的縱向互動與合作，有助于上中下游各自比較優(yōu)勢的進一步放大。在電動汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，通過降低上游原材料供應商、中游零部件制造商與下游產(chǎn)品或服務企業(yè)之間的信息不對稱及合作成本，促進生產(chǎn)布局合理與創(chuàng)新研發(fā)等多種合作形式發(fā)展，有效發(fā)揮了各環(huán)節(jié)稟賦結構決定的比較優(yōu)勢，形成了高效穩(wěn)定的供應鏈體系，并強化了成本、效率、技術上的國際競爭力。

一方面，電動汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品迭代速度快、技術周期相對較短，上游與中游零部件企業(yè)具備要素成本的比較優(yōu)勢。在信息流通充分的情況下，上游廠商能夠快速響應電動汽車整車廠需求，在電動化、智能化趨勢下完成符合用戶需求的工藝和技術創(chuàng)新。特別是在電動化的核心零部件領域，如電池、電機、電控系統(tǒng)等方面，國內(nèi)廠商已展現(xiàn)出顯著的規(guī)模和技術優(yōu)勢。通過與上游原材料供應商和下游整車廠的緊密合作，共享資源、共同開拓市場，形成了三方協(xié)同研發(fā)創(chuàng)新的良性循環(huán)。這種模式不僅降低了創(chuàng)新研發(fā)的不確定性，而且提高從研發(fā)端到產(chǎn)品端的核心競爭力，鍛造產(chǎn)業(yè)鏈“長板”。

另一方面，在當前大國產(chǎn)業(yè)競爭的背景下，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨著關鍵原材料短缺、設備緊缺和基礎性技術專利壁壘的挑戰(zhàn)。供應鏈的不穩(wěn)定將嚴重制約產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，甚至可能引發(fā)“卡脖子”困境。因此，推動產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)在供應鏈和生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的整合優(yōu)化，建立長期穩(wěn)定的合作關系，成為保障產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)協(xié)同發(fā)展的關鍵。以電動汽車智能化零部件為例，盡管在核心技術如汽車半導體方面存在不足，但國內(nèi)整車廠與上游供應鏈對提升國產(chǎn)替代率的訴求一致，促使企業(yè)間形成研發(fā)合力，共同培育專注于車規(guī)級芯片設計制造的企業(yè)，圍繞高階自動智能駕駛技術開展核心技術研發(fā)。這種協(xié)同合作有望打破底層技術壁壘，突破產(chǎn)業(yè)鏈“短板”。

2.推動產(chǎn)業(yè)鏈橫向融通，激活跨領域創(chuàng)新潛力

深化跨領域、跨層級互動與合作，形成產(chǎn)業(yè)鏈整體的創(chuàng)新生態(tài)，有助于為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好的技術創(chuàng)新環(huán)境。新一輪科技革命的特征使得產(chǎn)業(yè)之間的邊界逐漸模糊，為產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合提供了機遇。中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)得益于電動化、智能化的發(fā)展趨勢，發(fā)揮了人才和技術積累的巨大優(yōu)勢，不僅推動了電池、電機等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的快速升級，而且形成了與人工智能等技術的深度融合，推動了新技術、新產(chǎn)品的不斷涌現(xiàn)。

跨領域企業(yè)間的技術融合是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同融合發(fā)展的重要驅(qū)動力。通過打破行業(yè)壁壘，整合不同領域的技術知識和技術能力，重新組合與創(chuàng)新已有技術，企業(yè)能夠開發(fā)出更加多元化、更具市場競爭力的產(chǎn)品或服務。當前，新能源整車企業(yè)與新一代信息技術領域的企業(yè)深入合作趨勢越發(fā)明顯，推動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的升級和轉(zhuǎn)型。在電動汽車自動駕駛、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等方面，借助華為等通訊和信息技術領域的巨頭在人工智能領域的人才、技術和生態(tài)資源，國內(nèi)電動汽車廠商得以加速構建智能化產(chǎn)品和服務，持續(xù)提升核心競爭力。

同時，產(chǎn)學研技術研發(fā)合作是打造產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新生態(tài)的關鍵途徑。產(chǎn)學研合作本質(zhì)上是通過基礎研究實現(xiàn)不同領域技術知識的相互滲透、交叉和重組，能夠?qū)⒏咝?、科研機構的前沿科研成果與企業(yè)的實際需求相結合，催生出突破性的新技術和新產(chǎn)品。在電動汽車領域通過“三縱三橫”框架下的一系列產(chǎn)學研合作平臺，高校、一系列研究院所與產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的企業(yè)共同開展基礎研究，探索鈉離子電池、氫燃料電池等新的技術路徑和解決方案，有望繞過被外國企業(yè)壟斷的正負極材料、隔膜、電解液等核心專利的同時，建立新技術路線上的先發(fā)優(yōu)勢。

四、總結與啟示

電動汽車產(chǎn)業(yè)作為促進能源結構調(diào)整、綠色經(jīng)濟發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關鍵產(chǎn)業(yè)，其成功發(fā)展經(jīng)驗為其他戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的突圍提供了重要的經(jīng)驗和啟示。近二十年的發(fā)展過程中，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)銷規(guī)模和技術水平上已達到國際領先水平，在上游原材料供應、中游零部件制造以及下游整車制造及相關服務各環(huán)節(jié)，均展現(xiàn)出顯著的成本和效率優(yōu)勢。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合發(fā)展模式通過整合各環(huán)節(jié)的優(yōu)勢資源，促進了技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，提升了整個產(chǎn)業(yè)鏈的國際競爭力。這一發(fā)展經(jīng)驗為其他相似的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)探索協(xié)同融合發(fā)展提供了方向。

戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)具有創(chuàng)新能力強、成長潛力大的特點，是推動經(jīng)濟結構調(diào)整、提升國際競爭力的關鍵所在，正崛起成為引領中國未來高質(zhì)量發(fā)展的新引擎。然而，由于技術水平前沿、知識技術密集和正外部性顯著等特征，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同樣面臨著諸多挑戰(zhàn)。在外部，海外跨國企業(yè)受地緣政治影響，并且為了保證供應鏈安全，將一系列制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈外遷至別國（倪紅福、田野，2021）。在內(nèi)部，中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)對進口的核心設備、半導體、基礎化工品等上游核心部件仍具有較高依賴度，存在不可忽視的“卡脖子”風險。

在此背景下，對于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而言，其產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同進步不僅要求從垂直方向上著眼于中國產(chǎn)業(yè)鏈的層次結構，推動各環(huán)節(jié)之間的資源共享與整合，還要求從水平方向上利用中國全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，增強不同領域間的創(chuàng)新合作。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同融合發(fā)展模式有以下經(jīng)驗值得總結：一是應積極協(xié)調(diào)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合，通過降低產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)間的交易成本，形成各環(huán)節(jié)比較優(yōu)勢相互促進的良性循環(huán)。通過產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的緊密合作，加速產(chǎn)品從概念設計到市場推廣的整個過程，使企業(yè)能夠快速搶占先機。二是應通過推動產(chǎn)業(yè)鏈的橫向融通，打造跨領域創(chuàng)新生態(tài)，促進企業(yè)間跨領域技術融合。一方面，政府可以通過建立技術融合促進途徑，包括搭建技術交流平臺、設立技術融合基金等，為企業(yè)提供技術融合的機會和資金支持。另一方面，企業(yè)也應加強自身的技術研發(fā)和創(chuàng)新能力，積極尋找與其他領域企業(yè)的合作機會，共同推動產(chǎn)業(yè)鏈橫向延伸。通過促進縱向整合與橫向協(xié)作，積極推動產(chǎn)業(yè)鏈的融合化、集群化、生態(tài)化發(fā)展，盤活中國產(chǎn)業(yè)鏈的稟賦基礎和規(guī)模優(yōu)勢，從而提升戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，充分發(fā)揮其在現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系建設中的帶動作用。

China Economist （中文刊名：《中國經(jīng)濟學人》）是由中國社會科學院主管、中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所主辦的面向全球發(fā)行的中英文學術期刊。China Economist創(chuàng)刊于2006年3月，始終致力于向全球傳遞中國經(jīng)濟學與管理學最前沿研究進展，搭建中外學者相互交流的學術平臺和研究陣地，向全世界宣傳能夠代表中國人民根本利益訴求的研究成果，促進國外讀者更好地了解中國，不斷增強我國的國際影響力和國際話語權。《中國經(jīng)濟學人》先后被EconLit、EBSCO、ProQuest、SCOPUS等全球主流、權威數(shù)據(jù)庫及索引系統(tǒng)收錄，入選中國社會科學院中國人文社會科學期刊（AMI），是“代表我國人文社會科學英文刊最高水平”的期刊。

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