前不久，杭溫高鐵開通，當(dāng)時(shí)我寫道：“”。幾天以后，江蘇方面也召開了新聞發(fā)布會(huì)，提到積極推進(jìn)鹽（泰錫常）宜鐵路等項(xiàng)目盡早開工。而江蘇省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)吳永宏此前曾透露，將確保鹽宜鐵路年內(nèi)開工。

鹽宜高鐵北起鹽城市，中連泰州市，以隧道形式下穿長(zhǎng)江后，經(jīng)無錫市、常州市，終至宜興。全線正線線路長(zhǎng)度約311公里，設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，過江段設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)。

鹽宜鐵路示意圖 圖片來源：《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2019-2025年）》

鹽宜高鐵北承青鹽、徐宿淮鹽鐵路，中連北沿江高鐵、滬寧沿江高鐵、滬寧城際，南接寧杭高鐵。項(xiàng)目建成后將形成縱貫魯東南、 蘇北、蘇中、蘇南及浙江地區(qū)的快速客運(yùn)通道。某種意義上，鹽宜鐵路就是江蘇的“杭溫高鐵”。

如果說杭溫高鐵的開通，實(shí)現(xiàn)了浙江陸上“一小時(shí)交通網(wǎng)”的基本合龍，那么鹽（泰錫常）宜鐵路則將在蘇南、蘇北、蘇中城市之間構(gòu)筑起“2小時(shí)快速交通圈”。

它的盡早開工，將利好哪些地方？對(duì)長(zhǎng)三角一體化又將帶來怎樣的促進(jìn)作用？

01

眾所周知，江蘇的基礎(chǔ)條件比浙江好太多。地理上，浙江七山一水二分田，江蘇幾乎全境都是大平原。交通上，浙江至今還有一個(gè)城市舟山未通高鐵，而江蘇早在2019年就實(shí)現(xiàn)了“市市通高鐵/動(dòng)車”。

但是和浙江逐漸變“市”不同，江蘇歷來以散裝聞名，一省之內(nèi)號(hào)稱有“十三個(gè)省會(huì)”。這其中既有歷史文化的因素，也與鐵路聯(lián)系的長(zhǎng)期不暢有關(guān)。

事實(shí)上，江蘇雖然全域大平原，但水網(wǎng)密布，是陸上水域面積比例最大的省份。自南往北橫亙著長(zhǎng)江、淮河、沂沭河三大水系，中間又有太湖、洪澤湖、高郵湖等大小湖泊星羅棋布。水運(yùn)年代，這是江蘇的優(yōu)勢(shì)，像京杭大運(yùn)河就貫穿江蘇全境，而清代統(tǒng)管全國(guó)漕運(yùn)事務(wù)的漕運(yùn)總督、負(fù)責(zé)江南河道事務(wù)的南河總督也都設(shè)在江蘇淮安。

但進(jìn)入鐵路時(shí)代，密布的水網(wǎng)卻一度成了鋪設(shè)鐵軌的阻礙。所以清末修建京滬鐵路時(shí)，并沒有沿著京杭大運(yùn)河的線路走，而是在過了徐州后繞道安徽，最后才轉(zhuǎn)入南京，串起蘇南五市。

加之2008年以前，江蘇全省鐵路網(wǎng)分別歸屬濟(jì)南和上海兩局，這些都導(dǎo)致江蘇的鐵路網(wǎng)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)南北各自為陣。

哪怕到了2019年，江蘇全省雖然實(shí)現(xiàn)了市市通高鐵/動(dòng)車，但蘇南、蘇北的高鐵各自成網(wǎng)、互不相連。

此后江蘇加大了南北高鐵的連通工作。2020年12月，隨著連（淮揚(yáng)）鎮(zhèn)鐵路淮鎮(zhèn)段、鹽通高鐵的相繼建成通車，江蘇才總算結(jié)束了此前南北高鐵網(wǎng)互不連通的狀態(tài)。

而鹽宜高鐵將在連鎮(zhèn)鐵路淮鎮(zhèn)段、鹽通高鐵之外，形成連接江蘇南北的第三通道。由于其位于前兩條鐵路的中間，因此也被一些媒體稱之為江蘇高鐵的“中軸線”。

正因?yàn)檫@條鐵路如此重要，所以早在2014年，《泰錫宜城際鐵路規(guī)劃研究》就通過了江蘇省專家組評(píng)審。到了2018年底，在國(guó)家發(fā)改委批復(fù)同意的《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2019-2025年）》中，鹽宜高鐵更是被列為重點(diǎn)項(xiàng)目之一。

不過在經(jīng)歷了“十三五”期間（2016－2020年）高鐵建設(shè)狂飆突進(jìn)、里程翻番后，從2021年起，國(guó)家有關(guān)部門逐漸收緊了高鐵的審批權(quán)，高鐵建設(shè)的門檻變得越來越高。

比如當(dāng)年3月國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》就提到，“一些地方存在片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營(yíng)壓力較大、債務(wù)負(fù)擔(dān)較重等問題”，并要求“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”。

對(duì)此有人評(píng)論說，過去是“要想富，先修路”，現(xiàn)在已變成“要修路，先變富”。好在這個(gè)問題江蘇不存在，所以鹽宜高鐵雖然中間經(jīng)歷了些波折坎坷，但近期動(dòng)工跡象已經(jīng)越來越明顯：

8月初，江蘇省發(fā)改委答復(fù)網(wǎng)友稱，“我委近日已完成該鐵路鹽城至靖江站段、惠山站至宜興段可研批復(fù)”；

8月21日、8月26日，泰州段、無錫段先行用地放線放樣培訓(xùn)動(dòng)員會(huì)相繼召開；

8月24日，鐵路過江隧道勘探工程恢復(fù)施工，目前正開展最后階段施工。

所有這些都預(yù)示著，鹽宜高鐵已進(jìn)入開工倒計(jì)時(shí)。

02

上面提到，2019年江蘇成為繼福建、安徽之后，全國(guó)第三個(gè)市市通高鐵/動(dòng)車的城市。其實(shí)這種廣為流傳的說法是有些不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。?dāng)時(shí)連接蘇中三市的寧啟鐵路寧通段，只是在既有線路的基礎(chǔ)上通過電氣化改造，設(shè)計(jì)速度120至200千米/小時(shí)，并非真正意義上的高鐵。

直到2020年連（淮揚(yáng)）鎮(zhèn)鐵路淮鎮(zhèn)段、鹽通高鐵相繼建成運(yùn)營(yíng)，南通、揚(yáng)州才算是通了高鐵。而夾在兩者之間、地處江蘇地理中心的泰州，則遭遇了類似早年“阿卡林省”江西那樣的“環(huán)泰州高鐵圈”。

泰州的境遇有多尷尬呢？

我們來做個(gè)比較。大家都知道，蘇州是前10大城市中唯一沒有機(jī)場(chǎng)的，泉州是萬億GDP城市中唯一不通地鐵的，而泰州則是全國(guó)GDP前50強(qiáng)城市中唯一尚未通高鐵的城市。

不僅如此，泰州在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，還是江蘇沿江八市中唯一沒有正式納入任何一個(gè)都市圈的城市。而這也導(dǎo)致在跨江合作方面，泰州與無錫常州等沿江中部板塊的一體化發(fā)展進(jìn)度，要滯后于東面的蘇通和西面的寧鎮(zhèn)揚(yáng)。

盡管2024年6月上海大都市圈擴(kuò)容后，泰州和鹽城、杭州、紹興、宣城一道，被拉入大上海的“朋友圈”。但相較蘇州、南通、無錫等臨滬、近滬城市，泰州作為上海大都市圈的外圍成員，能分到的資源其實(shí)有限。

受此影響，泰州經(jīng)濟(jì)哪怕在蘇中也算是洼地。東面的南通GDP早就過萬億了，西面的揚(yáng)州甚至北面的鹽城，也都超過了7400億，而泰州去年剛剛邁過6700億大關(guān)，在江蘇沿江八市中排名倒數(shù)第二。

鹽宜高鐵的建設(shè)，有助于推進(jìn)泰州與無錫、常州的跨江融合，也是把江蘇之中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為發(fā)展優(yōu)勢(shì)的必然選擇。

事實(shí)上，相比蘇通和寧鎮(zhèn)揚(yáng)，泰州與無錫常州歷史上的淵源更深。泰州下轄的靖江市，是明代從現(xiàn)在由無錫代管的江陰市析分出來的，歷史上曾屬于常州。改開之初，靖江、江陰和張家港三地一度謀劃組建地級(jí)三江市，雖未成功，但彼此之間的聯(lián)系一直很緊密。比如靖江有一個(gè)超級(jí)大的江陰工業(yè)園，而常州大學(xué)懷德學(xué)院也位于靖江。

當(dāng)然靖江自身也是非常強(qiáng)的，尤其是造船業(yè)。2023年，靖江造船完工量、手持訂單量、新接訂單量分別占全球的10%、11.3%和13.9%，一個(gè)縣造的船比世界第三大造船國(guó)日本一個(gè)國(guó)造的還多。

不只是靖江，泰州下轄三縣泰興、靖江、興化均躋身百?gòu)?qiáng)縣之列，且均為千億縣。而泰州市區(qū)則是著名的醫(yī)藥城，有“中國(guó)醫(yī)藥看江蘇，江蘇醫(yī)藥看泰州”的美譽(yù)。

但正如我們?cè)谔K州等地看到的，所有縣市區(qū)個(gè)個(gè)強(qiáng)的副作用就是散裝，加之文化上南面的靖江更親近江南，北面的興化更親近揚(yáng)州（“揚(yáng)州八怪”之一的鄭板橋就是興化人），這就導(dǎo)致泰州三市三區(qū)總共六家五個(gè)不服，甚至每個(gè)縣區(qū)內(nèi)部也是層層不服，比如泰興民間就流傳著“泰興一城，抵不上黃橋一鎮(zhèn)；黃橋一鎮(zhèn)，抵不上橫巷一村”的說法。

怎么破？鹽宜高鐵或許是一個(gè)希望。

根據(jù)規(guī)劃，鹽宜高鐵由北向南，依次經(jīng)過興化市、泰州城區(qū)、泰興市和靖江市，把瘦長(zhǎng)條的泰州各縣市都串聯(lián)了起來。再加上東西向的北沿江高鐵也將在泰州境內(nèi)設(shè)黃橋、泰州南兩站，待其全部建成后，泰州將成為一個(gè)高鐵樞紐城市。不僅全市的交通環(huán)境得到極大改善，同時(shí)有助于泰州內(nèi)部各縣市之間的連通整合，從而改變目前的散裝態(tài)勢(shì)。

03

鹽宜鐵路不僅是江蘇的中軸線，未來也有望成為長(zhǎng)三角中軸線的一部分。

過去，江浙滬的高鐵網(wǎng)主要是由滬杭、滬寧、寧杭三條干線連接滬寧杭三大中心城市。而地級(jí)、縣級(jí)城市之間，尤其是跨省的市縣之間的連通相對(duì)缺乏。很多時(shí)候，兩個(gè)城市明明相鄰，但要坐火車去對(duì)方城市，就需要沿著這三條干線去繞個(gè)大彎。

如今，這種情況正在改變。橫向上，今年底前有望開通運(yùn)營(yíng)的滬蘇湖高鐵將滬寧杭大三角從中間一切為二，實(shí)現(xiàn)了蘇州湖州這兩個(gè)鄰居城市間的半小時(shí)直達(dá)。而在此之前，從湖州去蘇州，需要寧杭、滬杭、滬寧三條干線轉(zhuǎn)個(gè)遍，耗時(shí)兩小時(shí)以上。

縱向上 ，建設(shè)中的通蘇嘉甬高鐵是第一 條繞開了滬寧杭三大中心城市，直接穿過長(zhǎng)三角核心區(qū)的鐵路。而鹽宜高鐵不僅是又一條縱貫長(zhǎng)三角核心區(qū)的線路，且線路延伸輻射的范圍更長(zhǎng)，向北連接青鹽鐵路可達(dá)魯東南，向南則可貫通浙江全境

而且不知道大家發(fā)現(xiàn)了沒有，這三條鐵路的走向、位置也非常有特點(diǎn)。滬蘇湖高鐵貼著太湖南岸走，通蘇嘉甬高鐵串起了太湖以東的各座城市，而鹽宜高鐵及其延伸線，則將填補(bǔ)太湖以西城市之間的聯(lián)系空白。

因?yàn)楦鶕?jù)規(guī)劃，鹽泰錫常宜鐵路未來還將進(jìn)一步南延至湖州（即宜湖鐵路），進(jìn)而與湖杭-杭溫這條浙江的高鐵“中軸線”串聯(lián)起來，成為第一條真正意義上貫通浙南、浙中、浙北、蘇南、蘇中、蘇北的長(zhǎng)三角高鐵“中軸線”。由此徹底打通浙江與江蘇中北部的直線通道，這對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展具有重要意義。

這也是為什么輿論如此關(guān)注鹽宜高鐵，希望它盡早開工的原因。它讓人們看到，變成一個(gè)“市”的不止是浙江，起碼蘇中蘇南與浙北浙東也將逐漸融合為一體，成為長(zhǎng)三角版的大灣區(qū)PLUS。

多說兩句：

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