原文首發(fā)于微公號：在日尋唐2

無意間刷到了幾個關(guān)于“雄安車站”的視頻，介紹其為亞洲最大的高鐵站。

每看到關(guān)于雄安的消息，我都會格外留意。因為，這里離我的家鄉(xiāng)很近，僅需一個小時的車程。我當然希望雄安連同我的家鄉(xiāng)，在未來的建設(shè)和發(fā)展中，都能夠越來越好。

在此我不去討論“雄安車站”如何成為當今的亞洲之最，因為這已是既定事實。我想說的是，與“最大”相對應(yīng)的另一種思維方式，當看到“亞洲最大”的字眼后，在我思維和意識里，突然就聯(lián)想到了“最小”。那么，哪里的車站，可稱其為亞洲“最小車站”呢？那通過這篇文章，我專門寫一寫很多根本不值一提的“小站”吧！介于此，能給讀者朋友提供一點啟發(fā)，哪怕徒增一點見聞，便足夠了。

我稱其為“亞洲最小”的車站，不是設(shè)立于偏遠的鄉(xiāng)村，而是位于日本的第二大城市，關(guān)西都市圈的核心城市“大阪境內(nèi)”。同樣這座車站，也并非藏匿于城市外圍的荒野，恰相反，它又位于大阪市中心人流量最大，規(guī)模最大的“梅田商圈”內(nèi)。

這里商場林立，高樓眾多，分為地上地下兩片商業(yè)區(qū)域，猶如兩個獨立的王國。直到如今，我也最怕到這里換乘地鐵，能避就避，因為在此地稍不留神，在錯綜復雜的交通網(wǎng)絡(luò)中，半小時都難以脫離。

就是在這種燈火繁華地，藏匿著一座很小的車站，只有一名工作人員值守。初到這里時，這幕場景，也讓我感到震驚，并留下了十分深刻的印象，每想起來，我稱其為“一個人的車站”。

當然，大阪作為國際化大都市，也擁有著很多大型的車站。其中“新大阪站”作為現(xiàn)代化的新型高鐵站，連通著東京、大阪兩地往返的眾多城市，也是日本最繁忙的高鐵線路之一?！靶麓筅嬲尽彪m說是不小，但無論從建設(shè)規(guī)模和運載能力，都稱不上“亞洲之最”，繁忙歸為繁忙，要論綜合體量，不過是中規(guī)中矩罷了。

而我所說的這座“一個人的車站”，是一座長途客運汽車站。這個車站的規(guī)模小到令人發(fā)指。

在我曾去往九州地區(qū)游玩時，就曾在這座車站乘坐夜間巴士，晚上九點多出發(fā)，一路向西驅(qū)馳，第二日清晨到達長崎，并不耽誤白天游玩的時間。日本的夜間巴士十分普遍，也是很多游客會選擇乘坐其出行的一種便捷交通方式，相較于價格昂貴的高鐵，這個更顯經(jīng)濟實惠。

位于大阪梅田商圈的這座“一個人的車站”，硬件設(shè)施十分簡陋，看起來甚至還比不上國內(nèi)稍大點的公交車站的規(guī)模。只豎立著一個站牌、一個滾動播放車輛信息的屏幕，一個巴士?？康能囄?，一位負責疏導的工作人員，便是這座長途客運站的一切了。

車站雖顯過于寒酸，但是運載能力并不差，有二十余條線路，晝夜不停發(fā)車，高峰時期5分鐘一班次。車站唯一的工作人員，既要和到站的巴士司機做好登記和相關(guān)記錄，又要負責驗票，并幫乘客在行李上粘貼標記后歸整擺放于車倉內(nèi)。

小小的一座車站，只有一個巴士停靠的車位，五分鐘一趟的班次。也就是說，車站里唯一的工作人員，要在巴士五分鐘的?？繒r間內(nèi)，爭分奪秒的完成上述所有步驟，保障巴士準點順利駛離。若稍微發(fā)生意外，緊隨其后的巴士將無法順利進站?？?，之后將會造成一連串的延誤和擁堵。

然而，在我提前到達，站立在車站附近（沒有候車座位），候車的一個多小時里，并沒有意外事情發(fā)生。車站人員迎來送往，顯得絲滑且順利。親眼目睹，一輛巴士剛剛駛離車位，另一輛巴士緊隨其后準時到達，過程行云流水，如此反反復復，不差分毫。

這座“一個人的車站”，這是一座不仔細看都極易被人忽略掉的車站，甚至我到了跟前，都要走近看了又看，畢竟和我想象的車站模樣相差甚遠，并再三向工作人員確認才塌下心來。一個人的車站，卻有著遠超其自身規(guī)模的運載能力。對我而言，這座車站猶如一名其貌不揚的小人物，在競技中突然爆發(fā)出了驚人的力量，同時給我?guī)砹烁泄佟⒁曈X、思想上的震撼。

雄安車站“亞洲之最”的宏大規(guī)模，硬件設(shè)施的完備和現(xiàn)代化，對我而言是一種震撼。同樣，這座位于大阪鬧市區(qū)的車站規(guī)模之小，對我見慣了各種“宏大”場面，同樣擁有“宏大”思維和“宏大”的認知而言，也是一種震撼。

等我順利坐上了駛向長崎的大巴，透過朦朧夜色，俘略繁華鬧市的燈火闌珊，“一個人的車站”，那位伏案坐在昏昏燈光下的工作人員，依然縈繞在我的眼前。

在我國現(xiàn)有的城建規(guī)劃中，無論是火車站，還是汽車站，通常是選在遠郊，以規(guī)避市區(qū)的擁堵問題。而大阪“一個人的車站”，之所以能夠以靈活便捷的特點，如此順利的運營，而沒有成為制造混亂，擁堵交通的負擔，我認為有兩點原因：

一是，車輛到達和始發(fā)的準點率極高。不用說是長途客運站，哪怕是日本各城市的公交車，準點率也是精確到分鐘的。哪怕是在游人眾多的京都，如此擁擠的交通環(huán)境下，公交車依然可以做到準點到站，哪怕個別車輛有誤差，通常也不會超過一兩分鐘。如果說，高鐵或地鐵，能做到如此高效的準點率我覺得并不奇怪。可是面對復雜的城市交通狀況，公交車同樣保持準點率，這點至今我還想不明白是如何做到的。

二是，乘客的時間觀念。在車輛準時的前提下，其實就大大提高了通行效率，節(jié)約了乘客的時間成本。乘客會根據(jù)車輛到站發(fā)車時間，僅提前三五分鐘到達即可，經(jīng)過短暫的等待，有序排隊上車，并沒有乘客擁堵，聚集吵鬧的現(xiàn)象。

而我呢？完全還是按照國內(nèi)的乘車習慣，把出行當作一場大事，早早便來到車站等候?？墒沁@里連一個坐的位置都沒有，白白站了一個多小時。在等候期間，我目睹整個車站，如我一樣虔誠候車的乘客寥寥。這些人，總是合乎時宜的，在自己乘坐巴士即將到來的三五分鐘前準時抵達，慢悠悠的，經(jīng)過短暫排隊以后，上車便走了。

巴士和乘客之間，形成的高度默契。在雙方都尊崇時間契約的基準之上，“一個人的長途客運汽車站”便誕生了。

這個車站，絕對不是日本的個例。相反的，是日本的常態(tài)。

在他們的建設(shè)理念里，所看重的并不是“大”，而是效率。是盡其所能的精簡，和恰當合適的規(guī)模，便足夠了。“大”意味著成本投入，和后期運維成本必定也“大”。“小”則是成本投入，和后期運維成本必定也“小”。

日本并非是公共交通和城市建設(shè)的能力不足，又相反，作為老牌發(fā)達國家，其有著扎實的工業(yè)基礎(chǔ)，無論陸路交通抑或水上交通，都十分發(fā)達。毫不夸張地講，在日本乘坐火車，可以把你送到陸地的任何一處角落。乘坐船舶，也可以把你送去任何一座島嶼。

到達九州以后，在我為期兩周的游覽期間，相比于大阪鬧市區(qū)“一個人的車站”。而這里的鄉(xiāng)村，火車站更是索性連一個人都沒有了。

當火車駛出城區(qū)以后，所經(jīng)停的車站，十有八九就變成了無人值守的車站。簡單一處房子，沒有防護欄的月臺，一個自動售票機，一張“逃票是犯罪行為”的警示標語，便構(gòu)成了一座車站的一切。

在我由長崎，乘坐火車去往佐賀的旅途中。我曾在一所不知名的小站下車，這里號稱是九州地區(qū)離海最近的車站，也屬一處非常熱鬧的網(wǎng)紅打卡地，游人絡(luò)繹不絕。盡管如此，車站還是無人值守，買不買票全憑自覺。

出于好奇，我拍下了車站的全貌，無意間發(fā)現(xiàn)，站內(nèi)都被燕子反客為主，在此搭窩筑巢生兒育女，紅紅火火地過起了日子。下方的椅子旁邊，貼有一處警示標語，要旅客注意頭上，意為不要打擾燕子，也注意回避，不要被鳥兒的排泄物所打擾。

再說大阪市內(nèi)，位于我所熟悉的市民生活區(qū)域范圍的車站，陳設(shè)也同樣簡單，甚至可以稱為簡陋，一副沒落，快要完犢子的面貌，和時尚、發(fā)達、現(xiàn)代化這類高級詞匯一點也不沾邊。

如果是初來日本的游客，著實會很難看懂這里的公交站牌。簡單到上面連要經(jīng)停的車站都懶得寫，可能設(shè)計方覺得，如今通過發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)可以便捷查詢，所以在站牌上只重點突出寫清楚了，車輛會在幾點幾分到達的時間。意在提醒乘客，在車輛到達前一兩分鐘候車，便足夠了。

每天晚上九點過后，我家附近的車站，也變成了無人值守的車站。閘機口大開著，出站自由，刷卡自愿，像極了一副愛咋咋地，擺爛的樣子。我曾在一篇《他山之石：從“被信任”談起，看日本社會的誠信體系》（點擊可讀）文章中寫道，日本有如此之多無人值守的車站，也是出于對乘客的信任，雙方形成了一方守時，一方買票的契約。我覺得這和位于大阪鬧市區(qū)“一個人的車站”之所以能夠順利運營，以上我總結(jié)出來的那兩點原因，有異曲同工之處。

“雄安車站”有千年大計的歷史擔當和使命加身，建成“亞洲之最”，乃至“世界第一”都未來可期?？删o鄰雄安的霸州市，一個縣級規(guī)模的小城，就建有四座火車站，分別是：霸州北站、霸州站、霸州西站、勝芳站，其中高鐵站多達3處。

而介紹霸州有4座車站的文章下方評論，全是攀比哪些地方設(shè)有車站更多的聲音。還是那句話，“大”和“多”，不僅是車站的規(guī)模和數(shù)量，與此同時還有后期源源不斷地運維成本的投入，同樣是“大”和“多”。原來會有那么多人，以攀比和炫耀車站數(shù)量的大與多，來作為論及家鄉(xiāng)感到驕傲和優(yōu)越的談資。

如果說霸州因為離首都北京距離近，中轉(zhuǎn)運輸確需4座車站也無可厚非。那還有遠在海南儋州的海頭高鐵站，投資超4千萬，站房面積近2千米，建成8年未投入使用；廣西桂林一口氣建了9座車站，其中“五通站”總投資5千多萬，2018年3月正式開站后，曾有7趟高鐵?？浚欢站l(fā)送客流量不到200人次，以至后來常常半年時間沒有列車停靠。另有大城市南京的“江浦站”和“紫金山東站”，建成十多年尚未啟用。更有規(guī)模更大的“孝感北站”，這座耗資1.2億建成的一等站，由于距離市區(qū)100公里，致使大多時間每日乘客不足兩百人，還沒有車站工作人員多。

過度基建的事例還有很多，在此不做一一例舉。我只是想說，一座城市相較于車站的“大”與“多”，在這個世界上，在我們隔海相望，不遠的鄰國，還有一種“小”而“簡”的基建理念，以及其應(yīng)運十分成熟的模式，可供參考。

雖說日本的很多車站，顯得單薄且簡陋，卻帶我去到了想去的任何地方，去到了一座又一座的日本鄉(xiāng)村。我在偏遠山村看到的景象，又不僅僅有簡陋的車站。

哪怕是再偏遠的山村，其基礎(chǔ)配套設(shè)施與東京、大阪這樣的大城市相比毫不遜色，學校、醫(yī)院一應(yīng)俱全。生活在一座城市，能夠令我們驕傲的，可以是車站，但也不應(yīng)僅僅是車站。還應(yīng)有樹，有花草，有空氣，有藍天白云，有阡陌交通，有屋舍儼然。