前幾天，比亞迪秦L DM-i和海豹06DM-i正式上市了，兩款車最大的亮點就是搭載了比亞迪最新的第五代DM-i混動技術(shù)，最大續(xù)航突破2000公里，百公里油耗進入2L時代。作為全球新能源汽車的領(lǐng)頭羊，比亞迪秦L 和海豹06 DM-i的上市可謂是賺足了噱頭，然而這兩款車真有這么強嗎？

首先是價格方面，秦L和海豹06 DM-i都是9.98萬元起售，作為一款插電式混動中級轎車，這樣的售價不僅把合資車打的體無完膚，同時也將同級別的國產(chǎn)車打的沒脾氣。不得不佩服，比亞迪是真有勇氣，從產(chǎn)品的設(shè)計研發(fā)到上市銷售，如果想要盈利，那么月均銷量至少要達到2萬臺以上才行，這也令其他品牌望塵莫及。

眾所周知，比亞迪汽車除了玻璃和輪胎外，所有零部件都能自給自足。在擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈的前提下，可以極大降低秦L和海豹06 DM-i的制造成本，比亞迪甚至豪言，在20萬元內(nèi)的汽車市場里，比亞迪享有絕對的定價權(quán)。目前來看，比亞迪旗下大多數(shù)車型的月均銷量都能破萬，而搭載第五代DM-i技術(shù)的秦L和海豹06 DM-i自然也不會差，這也反映出了比亞迪對新車的高度自信。

回到產(chǎn)品本身，秦L和海豹06 DM-i確實令人拍手稱贊，不過在宣傳上似乎有些過了。兩款車的NEDC續(xù)航里程達2100公里，NEDC工況最低油耗2.9L/100km，油箱也達到了65L。對于大多數(shù)人來說，日常代步絕大多數(shù)都不會把油箱加滿，所以續(xù)航再多也就顯得沒有太大必要了。

其次就是那臺1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機了，熱效率高達46.06%，全球領(lǐng)先。然而在我個人看來，這臺發(fā)動機并沒有什么好吹捧的，雖然熱效率很高，但是它的壓縮比卻高達15.5：1，最大輸出功率僅101匹馬力，峰值扭矩126牛米。要知道，阿特金森循環(huán)發(fā)動機的低速行駛效率低，不利于高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，所以只能搭載在混動車型上。而比亞迪的這臺1.5L高壓縮比發(fā)動機，截至目前，也只有比亞迪自己敢用，其他車企完全不敢用，根本原因還是它擁有全球領(lǐng)先的三電技術(shù)，如果電驅(qū)技術(shù)跟不上，那么這臺發(fā)動機根本帶不動。

相信大家都有個疑慮，如今國內(nèi)車企研發(fā)出來的發(fā)動機，熱效率一個比一個高，反觀奔馳、寶馬這些百年車企研發(fā)出來的發(fā)動機，卻不如我們自主品牌，難道我們國產(chǎn)車的發(fā)動機會比它們還先進嗎？所以說，發(fā)動機熱效率高并不能說明它有多么先進，反觀本田的那臺2.0L阿特金森i-VTEC發(fā)動機，雖然熱效率只有41%，但是它卻擁有可變氣門正時生成控制技術(shù)，這也使它幾乎擁有阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)兩種形態(tài)。

而在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域，海外先進的發(fā)動機更是數(shù)不勝數(shù)，國內(nèi)做的最好的應(yīng)該就是奇瑞了，尤其是具備深度米勒循環(huán)技術(shù)，高效區(qū)間甚至能夠覆蓋1000轉(zhuǎn)到5500轉(zhuǎn)，足以躋身世界一流水平。由此可見，比亞迪的1.5L發(fā)動機，并不是其他車企造不了，而是沒有更強的電驅(qū)技術(shù)來匹配罷了。

總體來說，比亞迪第五代DM-i技術(shù)的上市，已然成了其他品牌插電式混動車型的噩夢。不僅如此，比亞迪還在價格戰(zhàn)上大打出手，完全不給其他品牌機會。有人說車企打價格戰(zhàn)，受益的是消費者，可事實真的是這樣嗎？以秦L為例，為了追求高續(xù)航和低成本，竟只給配備了225/50 R18的朝陽輪胎，對于一款車身達到1.7噸重的車而言，這樣的輪胎規(guī)格確實有點吝嗇。如今大家似乎都達成了共識，都這么干，奇瑞、吉利、廣汽、小鵬等等。要知道，這僅僅是看得到的地方，如果在看不到的地方偷工減料，誰又能知道呢？消費者需要的是好產(chǎn)品，而不是一味地追求便宜，你覺得呢？