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印度汽車市場又有了新的動向。

有消息稱，特斯拉目前正在與信實工業(yè)洽談在印度建立工廠的事宜，雙方就建立一家潛在的合資企業(yè)進行討論，初步階段的討論已經進行了一個多月。信實工業(yè)可能會大量參與特斯拉在印度的制造設施和相關生態(tài)系統(tǒng)的建設。

月初，便有消息稱，特斯拉將在印度探索建設電動汽車工廠的地點，投資在20億至30億美元之間。

除特斯拉外，上汽MG印度公司引入戰(zhàn)略投資者事項也有了結果。4月7日，上汽集團發(fā)布《關于子公司股權轉讓及增資擴股的公告》稱，印度JSW集團以265.1億盧比（約22.56億元）認購MG印度公司26%股權，并以92.6億盧比(約7.88億元)認購MG印度公司增發(fā)的3.54億股股份。

同時，投資基金IIF、經銷商信托、員工持股計劃也將認購增發(fā)股權。在溢價轉讓股權和增資擴股完成后，上汽集團仍將保留MG印度公司49%的股權和更高比例的投票權。JSW集團持股比例為35%，投資基金、員工持股計劃、經銷商信托將分別持股8%、5%、3%。

此前，印度還降低了汽車進口關稅，印度能否在新能源浪潮下分一杯羹呢？

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降低進口關稅

今年3月15日，印度宣布對滿足特定條件的汽車制造商降低電動汽車關稅。

根據(jù)印度商業(yè)和工業(yè)部聲明，任何定價在3.5萬美元以上的進口電動汽車在5年內將只需繳納15%的關稅。不過要獲得稅收優(yōu)惠，企業(yè)必須承諾投資至少415億盧比（約合5億美元），并在三年內在當?shù)亟◤S開始生產電動汽車。同時，每家承諾投資的車企，每年最多只能進口8000輛、5年總計4萬輛電動車。

在公布此政策后，印度商業(yè)和工業(yè)部部長皮尤什·戈亞爾表示，“我們邀請全球的企業(yè)來到印度。我相信印度將成為全球電動汽車制造中心，這將創(chuàng)造就業(yè)機會并改善貿易。”

值得一提的是，據(jù)媒體報道，今年1月，有印度官員呼吁降低關稅，并表示印度必須在關稅方面比肩中國、擊敗越南，一個高關稅國家不可能吸引全球供應鏈。

顯然，為了實現(xiàn)全球電動汽車制造中心這一目標，印度終于做出了讓步。此前，印度一直對汽車征收高額的進口關稅。去年2月，印度宣布將提高進口汽車和摩托車（包括電動汽車）的關稅，以促進當?shù)刂圃鞓I(yè)的發(fā)展。其中，所有落地成本（包括保險費和運費）低于4萬美元的汽車將被征收70%的稅，落地成本超過4萬美元的汽車都將征收100%的關稅。所有半散件組裝汽車的進口稅將從30%提高到35%，包括電動汽車。

也正是因為印度高額的關稅，許多跨國車企都暫緩了布局。特斯拉一直希望印度降低關稅，先以汽車進口方式進入印度市場，而印度方面則希望特斯拉在當?shù)亟◤S生產。因此，特斯拉印度布局多次擱置。

除特斯拉外，奧迪也曾表示，如果印度政府能夠降低關稅三到五年，就可以測試出哪些車型更適合印度市場，并制定出更合理的價格策略。同時，現(xiàn)代汽車、奔馳等車企也多次呼吁印度降低進口關稅。

越南的vinfast計劃在印度投資20億美元建廠，今年2月在印度泰米爾納德邦開始建設綜合電動汽車工廠。同時，vinfast也希望降低印度對純電動汽車的100%進口稅，vinfast表示，提議將進口稅降低到70%至80%，并限制進口的汽車數(shù)量，以便當?shù)叵M者熟悉其產品。

隨著印度降低進口關稅，也將進一步提高對車企的吸引。

02

推動產業(yè)鏈建設

據(jù)印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）公布了2023年印度汽車銷量數(shù)據(jù)。2023年，印度新車銷量同比增長7%，達到了507.9萬輛，高于日本的477.9萬輛，是僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場。

不過，印度的電動汽車滲透率依舊較低。2023年，印度全年電動汽車銷量81870輛，同比增長114%，但滲透率僅為2%左右。Counterpoint Research預測，印度的電動汽車銷售量預計將在2024年增長66%，占總銷售量的4%。展望2030年，電動汽車預計將占印度汽車銷售量的近三分之一。

根據(jù)印度此前制定的計劃，其目標是到2030年將電動乘用車比例提升至30%。因此，為了鼓勵電動汽車消費，印度各邦相繼出臺了一些優(yōu)惠政策。如購買補貼、免征道路稅、提供低息貸款等。

同時，印度也在推動電動汽車有關產業(yè)鏈的落地。

2021年6月，印度政府正式將國家先進化學電池（ACC）納入生產關聯(lián)激勵計劃（PLI計劃），計劃投入1810億盧比（約合21.7億美元）資金作為計劃5年的總激勵支出，以實現(xiàn)50GWh先進化學電池的產能。

同年9月，印度批準了一項針對汽車、汽車零部件和無人機行業(yè)的PLI計劃，激勵總額為2605.8億盧比（約合31.2億美元），并僅針對電動和氫燃料電池汽車。

資料顯示，PLI計劃是印度2020年推出的鼓勵境內外投資者到國內設廠制造的計劃，其激勵與銷售掛鉤。目前涵蓋了汽車和汽車零部件、電子和IT硬件、電信、醫(yī)藥、太陽能組件、金屬和礦業(yè)、紡織品和服裝、白色家電、無人機、先進化學電池共14個行業(yè)。

印度相關布局也逐漸落地。

去年6月，印度塔塔集團子公司Tata Agaratas Energy Storage Solutions與古吉拉特邦政府簽署一份諒解備忘錄，將建設一個產能達20千兆瓦時的電動汽車電池工廠，這將是印度首個電池超級工廠，初始投資為近1300億盧比（約合15.6億美元）。

今年2月，印度鋼鐵能源集團JSW宣布將在印度奧里薩邦投資4000億盧比（約合50億美元），用于建設電動汽車相關項目。JSW集團將在該項目的前兩個階段投資2500億盧比（約合30億美元），建設一家電動汽車電池制造工廠和一家電動汽車零部件工廠。在第三階段，投資1500億盧比（約合18億美元）建立一個電動汽車零部件制造園區(qū)。

今年4月，現(xiàn)代汽車、起亞汽車與印度的Exide Energy簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。通過與Exide Energy的合作，現(xiàn)代汽車和起亞汽車在印度市場的電動汽車將配備本地生產的電池。其中，現(xiàn)代汽車計劃從2023年開始的10年內投資約3.25萬億韓元（約合24億美元），包括在2028年之前推出六款電動汽車車型和充電站；起亞汽車計劃從2025年開始為印度市場推出經過本地優(yōu)化的小型電動汽車。

03

仍有風險

盡管印度作為全球第三大汽車市場，擁有廣闊的市場潛力，但其風險不容忽視。

印度對本地企業(yè)保護政策嚴格，跨國企業(yè)所面臨的營商環(huán)境并不友好。亞馬遜、德國麥德龍、阿聯(lián)酋電信、挪威電信、韓國浦項制鐵、美國福特汽車等眾多跨國在印度的投資都損失慘重，更有公司被索取巨額賠償。

今年1月，有媒體報道，印度表示擬削減部分商品關稅，提高經濟開放程度，爭取簽署自由貿易協(xié)定，這是莫迪政府上臺后首次作出此類表態(tài)。印度將逐漸摒棄把關稅作為收入來源的思維，提升經濟開放程度，擺脫保護主義。美歐等方面則認為，印度貿易體制、監(jiān)管環(huán)境仍相對嚴苛，同時政策不確定性強，政府修改關稅稅率的隨機性較高。

從經濟層面來看，印度的汽車產業(yè)發(fā)展也需要一段時間。

根據(jù)國際非政府組織樂施會的報告，2012年到2021年，印度創(chuàng)造的財富40%流向了1%的人口，只有3%的財富流向了底層的50%。印度億萬富翁的總數(shù)從2020年的102人增加到2022年的166人，而印度100位最富有的人的財富總和大約是印度政府財年預算的1.6倍。

同時有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年印度的平均工資約為每天310盧比(約合3.7美元)。顯然，在貧富差距下，印度更需要便宜的車型。據(jù)Auto Punditz數(shù)據(jù)，Maruti Suzu、Maruti Suzuki Baleno、Maruti Suzuki Brezza、Tata Nexon是印度2023年暢銷的五大車型，以當前匯率計算，起售價均在人民幣8萬元以下。

值得一提的是，在印度2023年排名前30的暢銷車型中，僅有塔塔集團的Tata Nexon、Tata Tiago兩款純電動車型進入榜單，分別排名第5、第18。而混動車型則是Maruti Grand Vitara、Toyota Innova上榜，分別排名第14、第19。

印度的政策也傾向小型車，根據(jù)印度法規(guī)，車身長度小于4米、排量在1.2升以下的汽油車和1.5升以下的柴油車，消費稅只有8%；超過這一標準，則要征收20%左右的奢侈品消費稅。

如果跨國車企進入印度市場，無疑要通過低價車型搶占市場，以獲取市場份額。

不過在印度宣布降低汽車進口關稅前，塔塔集團和馬恒達等印度本土汽車制造商便曾多次對此表示反對。塔塔集團曾多次敦促印度不要降低電動汽車進口稅，保護國內產業(yè)及其投資者。塔塔集團認為，在電動汽車行業(yè)發(fā)展的初期，印度本土電動汽車企業(yè)需要更多的政府支持，降低關稅將打擊整個國內產業(yè)，投資環(huán)境將受到損害。

如今，印度通過降低汽車進口關稅降低了跨國車企進軍門檻，但能否吸引更多車企建廠進行本地化生產，仍需要進一步改善營商環(huán)境。此外，還要考慮印度的消費潛力，在更多車企進入后，是否會進入價格內卷之中。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）