對于威馬，2020年是無關緊要的一年。這一年，威馬沒有資金壓力，更沒有裁員降薪。甚至還完成了創(chuàng)紀錄的100億D輪融資。

除了出現(xiàn)了自燃事件——其他新能源車企或多或少也發(fā)生過，最終也沒有影響威馬的銷量。

但如同1587年之于萬歷和大明，2020年是威馬的“萬歷十五年”。

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威馬在2020年創(chuàng)造了26.7億元營收，在造車新勢力中不好不壞。比“蔚小理”有差距，但也是零跑的4倍有余。

2015年，沈暉收購了“WM Motor”創(chuàng)立威馬，與“蔚小理”站在了同一起跑線。起步順利異常，成立第一年便拿到3筆融資：A輪10億美元，30億元債權投資及低息貸款，A+輪融資。10億美元，相當于蔚來的D輪，理想直到上市前都沒得到如此大規(guī)模的單筆融資。

2017年威馬又拿到4筆融資，騰訊、百度、紅杉等等知名投資機構投來橄欖枝。

兩年7筆錢，百億資金，威馬在資本的競爭中處于明顯優(yōu)勢，拿到了夢幻般的開局。到2017年威馬就造出了第一臺車EX5。比蔚來的ES8早了一個月。這一年何小鵬剛離開阿里，理想同樣處在PPT造車階段。

2020年初，面對美團王興關于“理想會躋身造車新勢力前三名”的預判，沈暉信心滿滿地發(fā)起賭局：

“如果威馬汽車能挺進造車新勢力前三名，希望美團創(chuàng)始人王興能充當外賣小哥親自送一份外賣上門，地點由我指定；如果威馬進入前三失敗就送一輛車給王興，可在所有品牌中隨便挑選，不一定非得是威馬汽車?！?/p>

這一年的開局，威馬已經(jīng)擁有了兩款車EX5、EX6，具備了三電系統(tǒng)、智能輔助系統(tǒng)、全車交互智能引擎技術矩陣。在前一年完成了約1.7萬輛的交付量，排在造車新勢力的第二位。營收17.6億，與小鵬相差不多，是理想的6倍。

沈暉自然有這個底氣。

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李想在回顧創(chuàng)業(yè)歷程時說了這樣一段話：

“對于企業(yè)而言，最重要的是充分發(fā)揮自己的特長……比如特斯拉早期的三電系統(tǒng)能力，比如蔚來汽車的用戶服務能力，比如小鵬汽車的智能駕駛能力，比如理想汽車面對家庭用戶群體的產(chǎn)品能力……”

沈暉選擇了自主制造能力。

創(chuàng)立之初，其他新勢力普遍選擇代工。比如蔚來的江淮工廠，理想的重慶力帆常州工廠，小鵬的海馬鄭州工廠……只有威馬，花重金自建工廠。“我們是中國首家從一開始即建立自有生產(chǎn)設施的電動汽車制造商。”威馬招股書如是說道。

代工與自建工廠是一個硬幣的兩面。代工的可以省去申請造車資質(zhì)的流程、自建工廠的部分成本。但自建工廠卻可以保障車企的做工。

沈暉對外表示，“有哪個最好的工廠會幫你代工產(chǎn)品？如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺”。這是沈暉選擇自建工廠的理由。

于是，2016年，剛剛完成兩筆融資的威馬，開始在溫州自建工廠，一期建成后產(chǎn)能10萬臺。隨后，更大規(guī)模的黃岡工廠開建，預計一期年產(chǎn)15萬臺。

威馬重金建立了“工業(yè)4.0制造體系”，配備了約200臺機器人，沖壓、焊接和涂裝車間的主要生產(chǎn)線均實現(xiàn)100%自動化。自建的制造體系可以支持C2M，即按照客戶的產(chǎn)品訂單要求，承接及執(zhí)行個性化訂單。

對于自建工廠和制造體系的好處，威馬表示，“可確保標準化生產(chǎn)，減少產(chǎn)品質(zhì)量的差異，并最大限度地提高運營效率。”

但為了這點效率付出的代價太大了。溫州工廠，一期計劃總投資67.4億元，黃岡工廠總投資約202億元。

自建工廠需要資質(zhì)，威馬先是重金11.8億收購大連黃海，獲得SUV和MPV制造資質(zhì)，再是收購中順汽車獲得商用車制造資質(zhì)。而這樣的獨立造車資質(zhì)，蔚來直到2023年才拿到。

這已經(jīng)需要將近300億的投入規(guī)模。

這只是顯性的。更隱性的因素在于，工廠建成就會面臨折舊和攤銷成本，2020年，威馬的折舊及攤銷成本將近4億。而且工廠建設過程中，還會繼續(xù)吃掉威馬的現(xiàn)金流。

2019-2021三年，威馬凈流出81.5億。再多的融資也難以招架。在主要競爭對手中流失最多。

為了效率而犧牲了這么多，就很難叫作效率。

溫州工廠在2018年就已經(jīng)開始交付，按照計劃，黃岡工廠一期在2020年達產(chǎn)。兩個工廠年交付可以達到25萬輛，2-3年內(nèi)無需擔心產(chǎn)能問題。

一切好像都準備妥當，只要開足馬力造車威馬就能全速向前。

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整個2020年，溫州工廠的利用率42.3%，一年后提高到71.5%；黃岡工廠只造了166臺車，一年后，利用率提高到16.2%。

利用率低，意味著威馬難以靠規(guī)模攤薄成本，需要銷量快速拉升，用規(guī)模拉低平均成本。

威馬的定價是15-30萬之間，稱其為“中國主流市場”，這個市場是行業(yè)規(guī)模最大、增長最快的細分市場，卻也是競爭壓力最大的市場。從外資到國產(chǎn)，從傳統(tǒng)品牌到新勢力，威馬面臨最直接的競爭。

威馬沒有傳統(tǒng)品牌的渠道優(yōu)勢，也沒有蔚小理的品牌優(yōu)勢，在銷售上選擇了更具性價比的方式。

2019年，威馬來自五大客戶的總收入占比40.6%，其中第一大客戶貢獻18.2%，比蔚來前五大客戶的貢獻都多。

這樣的大客戶被稱為“智能出行合作伙伴及出行平臺”。

威馬采用的是“汽車行業(yè)慣例”，與合作伙伴合作銷售車輛，“以經(jīng)濟高效的方式快速擴展銷售網(wǎng)絡”。

直營與經(jīng)銷，并不是沖突的選擇。直營模式可以更好、更快地獲知消費者對產(chǎn)品的反饋意見，有利于改進和升級產(chǎn)品，同時也可以更有效地控制價格和利潤。（李想）

經(jīng)銷的好處在于節(jié)省成本、提高效率。效率上，經(jīng)銷商最了解當?shù)厥袌鲂枨?，實現(xiàn)渠道下沉的效率較高；成本上，主機廠不用投放大量的人力到終端銷售和服務上，使主機廠員工更聚焦產(chǎn)品研發(fā)。（廣汽埃安）

時間來到2023年，小鵬、極氪、蔚來的阿爾卑斯都對經(jīng)銷持開放態(tài)度。威馬也在2022年的招股書中表示會逐步開設直營店，“提升用戶體驗和忠誠度、銷售轉化效率及銷售管理”。

兩個模式殊途同歸。早期選擇經(jīng)銷模式，威馬本可以借助成本優(yōu)勢、自身融資規(guī)模大的資金優(yōu)勢，快速鋪開銷量。

然而，一直到2021年，威馬銷量44152臺，同比增長101%，看似增速明顯，實際這一年威馬已經(jīng)在蔚小理零中墊底，甚至被起步更晚的哪吒輕松超越。

2019年的故事本應該引起沈暉的重視。

這是小鵬G3開啟交付的第一個自然年，12728臺的成績與威馬幾乎持平。不但營收超過了威馬，虧損也少了4億多。

兩款車被一款車輕易超越，威馬需要思考自己的產(chǎn)品吸引力的問題，但2020年什么都沒有發(fā)生。到2021年初，完成百億融資后威馬發(fā)布的新車W6售價在19-26萬元之間，新車沒有像哪吒零跑那樣降價格保銷量。

銷量無法帶動，威馬顯露問題就會格外刺眼。

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2020年，威馬營收26.7億，增長52%。零跑增長4.4倍、理想增長32倍、蔚來增長1倍、小鵬增長1.5倍。威馬的增長速度墊底。

為了這樣的增速，威馬付出了很高的代價。

研發(fā)開支威馬花了9.9億，占營收的37%，遠超蔚小理，這是必要的。

銷售及營銷開支9.2億，費用率高達34%。經(jīng)銷模式原本可以提高效率降低成本，可威馬的銷售費用率也是蔚小理零中最高的。行政開支更加夸張，17.5億，是營收的三分之二。

威馬需要給合作伙伴返利，還要給店鋪裝修補貼；由于第一大客戶貢獻收入較高，威馬的議價和讓利也會影響收入和利潤。這些問題可以理解，但明明依賴合作伙伴了，威馬的營銷及推廣開支依然高達6億。與蔚來幾乎相當，是理想的2倍多。

不僅如此，一項專業(yè)服務費高達3693.7萬元，主要是“營銷及品牌的戰(zhàn)略咨詢費以及市場調(diào)查費”。

威馬對銷售的重視程度似乎非常高。

到了2021年，威馬296名銷售人員，薪酬開支1.55億，人均年薪52.4萬。與之對比，1141名研發(fā)人員開支2.74億，人均年薪24萬。對比理想和蔚來，威馬的薪酬嚴重向銷售人員傾斜。

這會造成兩方面影響。當銷售人員薪資過高，需要堤防效率問題。當研發(fā)人員平均薪資與同行有明顯差距，其吸引力會受到影響，會在長期對技術能力帶來負面作用。

更大的問題是行政費用開支。2021年374人的薪酬高達21.06億，人均年薪563萬，這也就是后來著名的“創(chuàng)始人拿12億年薪事件”。

平均薪資顯示了威馬的組織管理問題，至少在薪資結構上存在厚此薄彼。

環(huán)球老虎財經(jīng)的一篇報道提到，“威馬汽車還不惜花費兩倍甚至三倍的薪資去瘋狂挖人，對于能力不行的老員工，也愿意高薪‘養(yǎng)著’。”

這當然不是合理的現(xiàn)象。

上述的錢只是一部分費用，汽車還有一塊巨大的制造成本。2020年，由于原材料價格上漲，威馬原材料、耗材成本達到30.4億。

引人注意的是，折舊、攤銷、報修成本達到5.23億占成本的15%。

相比于可憐的營收，每項成本費用都顯得金額巨大。2020年，威馬虧了50.8億，即便扣除公允價值變動，也虧了42億，是營收的1.6倍。平均每賣一輛車要虧23.2萬，比蔚小理零都要高。

2019-2021三年間，威馬虧了174.3億，若沒有持續(xù)的融資，威馬難以為繼。

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2020年的疫情之于新能源汽車，可謂塞翁失馬。

它打亂了供應鏈，推高了原材料價格，卻也讓新能源車企站上風口。理想、小鵬都在這一年成功上市。威馬的百億融資也得益于此。

與蔚小理登陸美股不同，威馬意圖登陸科創(chuàng)板，但最終沒有成功，失去了二級市場融資的機遇。

2020年10月27日，一輛威馬EX5發(fā)生自燃，這是半個月間威馬發(fā)生的第三次自燃。

威馬如臨大敵，發(fā)布了召回報告，召回當年6~8月生產(chǎn)的部分EX5車型，共計1282臺。

隨后，威馬出現(xiàn)了極具爭議的“鎖電”事件。2022年初，廣東省315晚會報道了威馬汽車“鎖電”問題。車主稱，經(jīng)過保養(yǎng)升級后的車出現(xiàn)電池續(xù)航能力縮減、充電速度慢等問題，懷疑被進行了“鎖電”。

這些插曲并不會給威馬帶來實質(zhì)性的影響，卻又像一根根稻草落在威馬身上。

2021年，威馬融到了兩筆錢，可兩筆錢加起來也沒有2016年A輪融資高。

2022年，科創(chuàng)板上市失敗后，威馬轉戰(zhàn)港交所，最終同樣折戟。這一年，威馬沒有融資。威馬也許不夠幸運，三年虧損275億的蔚來在美國、香港、新加坡三地成功上市最終緩解了困境，而未能成功上市的威馬卻逐漸枯竭。

2022年下半年，威馬開始出現(xiàn)債務纏身、降薪裁員、員工討薪、拖欠供應商等傳言。

2023年，借殼Apollo出行登陸港交所再度失敗。10月，威馬申請破產(chǎn)重整，基本退出“牌桌”。

2024年，威馬汽車重組程序正式啟動，預計3月29日召開第一次債權人會議。

2020年初那場單方面立下的賭注如今勝負已分，沈暉當然沒有機會吃上王興送的外賣，王興也沒有得到應當屬于自己的汽車。