目前大家對于純電車的兩大顧慮就是續(xù)航能力和充電速度了，續(xù)航能力現(xiàn)在能達到700km甚至到1000km了，電池電量向150kwh邁進，但是在電池技術(shù)沒有革命性突破的時候，提升充電速度就是關(guān)鍵。

2022年開始我們可以看到各大車企開始發(fā)布和推廣800V高壓快充，但是其實800V也并不是新的技術(shù)，最早開始布局的是比亞迪，早在2015年比亞迪實現(xiàn)了乘用車800V高壓平臺的突破，并且搭載在2015款秦EV和2015款唐DM車型上。

只不過那時候絕大多數(shù)的乘用車都采用的是壓電壓充電系統(tǒng)，而且又沒有多少800V高壓充電樁。隨著充電技術(shù)的普及，有的車企會選擇自建樁超充方案，但是這種技術(shù)路線只有在匹配的超充樁上才能發(fā)揮最大功率，自建超充樁的覆蓋面積有限，周期也比較長。還有一種就是公共樁快充方案，通過提升車端的電壓平臺，在普通的快充樁也能實現(xiàn)快充，不過畢竟公共快充樁的電流受到國標(biāo)限制，功率提升有限。

為了解決這個難題，比亞迪提出了雙槍超充技術(shù)，車輛同時插兩把充電槍，大幅度提升了充電電流，在主流的公共快充樁就能實現(xiàn)充電功率翻倍。這種技術(shù)不需要改變原有的公共快充樁硬件，也能讓普通快充樁也能升級為“超級快充樁”，極大擴充了超充的使用場景，比如搭載雙槍超充技術(shù)的騰勢N7，雙槍狀態(tài)下最大充電功率能達到230KW，15分鐘補能350km。在雙槍快充技術(shù)的基礎(chǔ)上，比亞迪還提出了雙升壓充電技術(shù)，就算是早期建設(shè)的500V低壓快充也可以兼容，無論高壓低壓都能實現(xiàn)超充體驗。

除了追求充電快，充電安全也是重中之重，雙槍快充技術(shù)對于電池?zé)峁芾淼目简灨鼑?yán)苛，為了滿足雙槍快充的更高要求，比亞迪也帶來了“電池復(fù)合直冷技術(shù)”，簡單來說就是電池上下兩面均鋪直冷板，配合上分區(qū)式冷媒控制系統(tǒng)，智能調(diào)節(jié)換熱量，可以做到電池冷卻面積增加100%，換熱能力提升85%。

但是另一個難題又來了，我們都知道低溫的地區(qū)對于純電車并不友好，所以在東北地區(qū)新能源汽車的滲透率不到10%，在極低溫下電池面臨更大的挑戰(zhàn)，低溫充電效率大幅降低，極大增加補能的時間成本和經(jīng)濟成本。目前主流的方案就是通過加熱膜或者加熱板等外部物理加熱法給電池升溫，但是升溫速率和溫度分布還是有缺陷。
所以行業(yè)的研究方向是內(nèi)部加熱法，比如比亞迪帶來的全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，通過在動力電池內(nèi)部產(chǎn)生高頻交變電流來實現(xiàn)快速升溫，再配合熱泵系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)的方案，加熱速率可以提升230%，就算在極低溫的環(huán)境下也能實現(xiàn)冷車快充，而且不僅在充電時會自加熱，在駐車和行車狀態(tài)也會保障電池在極低溫下的性能。

純電車的里程焦慮，其實更多的是充電焦慮，如何提高充電效率和充電體驗才是關(guān)鍵，比亞迪的五大首創(chuàng)技術(shù)解決充電難題，可以說是極大的推動了行業(yè)的發(fā)展。