出品|網(wǎng)易新聞

導(dǎo)語：這兩天除了國慶搶高鐵票，另一個關(guān)于高鐵的熱點話題就是雅萬高鐵9月13日印尼總統(tǒng)佐科高調(diào)首次乘坐雅萬高鐵，雅萬高鐵將于10月1日全面投入運營，印尼公眾可以免費試乘，48小時100萬人報名。高鐵對國人習(xí)以為常，但這條142公里的雅萬高鐵當(dāng)之無愧是了不起的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)“出海第一單”，不簡單！

一、 中國高鐵出?！暗谝粏巍?/strong>

雅萬高鐵作為共建“一帶一路”標(biāo)志性項目，也是東南亞地區(qū)的首條高鐵，當(dāng)年戰(zhàn)勝“日本方案”才拿下這一單。今年10月初將正式售票開始商業(yè)運營，雅萬高鐵作為中國高鐵出海“第一單”終于要落地了。

全長142.3公里的雅萬高鐵，連接印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬隆，最高運行時速350公里，高鐵將行程從3小時縮短到40分鐘。

這條大體距離相當(dāng)于北京到天津的高鐵，卻對于中國制造意義非凡，這是中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外建設(shè)項目。建設(shè)雅萬高鐵的KCIC（印尼中國高鐵公司）是由五家國字頭央企聯(lián)合投資（中國水利水電建設(shè)集團(tuán)、中國鐵路工程集團(tuán)、中國鐵路通信信號集團(tuán)、中國中車、中鐵國際集團(tuán)），由它們各自承擔(dān)包攬全線土木、軌道、信號、通信、車輛。

比如最基礎(chǔ)的長50米的長定尺鋼軌，都全部是從中國進(jìn)口，抵達(dá)印尼時甚至改建港口設(shè)施，才能運抵施工現(xiàn)場。

無砟軌道首次在雅萬高鐵的哈利姆（Halim）站附近30公里進(jìn)行鋪設(shè)。這種軌道是我國自主研發(fā)、自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無砟軌道，具有結(jié)構(gòu)簡單，性能穩(wěn)定等優(yōu)點。

雅萬高鐵采用中國具有完全知識產(chǎn)權(quán)的“簡統(tǒng)化”接觸網(wǎng)。“簡統(tǒng)化”，指接觸網(wǎng)零部件及安裝實現(xiàn)“簡單統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化”，統(tǒng)一技術(shù)參數(shù)、統(tǒng)一并簡化裝備結(jié)構(gòu)形式、統(tǒng)一并減少零部件種類，提高關(guān)鍵零部件服役性能”。

雅萬高鐵采用CTCS3級列控系統(tǒng)。CTCS3級列控系統(tǒng)是中國高鐵三大核心技術(shù)之一，由中國鐵路通信信號股份有限公司自主研發(fā)生產(chǎn)，是高鐵的“大腦和中樞神經(jīng)”，系統(tǒng)滿足雙線雙向運行。

截止到2022年我國高鐵總里程從2012年的0.9萬公里增長到4.2萬公里，穩(wěn)居世界第一。“中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化之路的核心“引擎”是中國高鐵的領(lǐng)先技術(shù)。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)”在走出國門與“歐標(biāo)”、“日標(biāo)”同臺競爭卻異常艱辛。

二、 雅萬高鐵，中日都想下好這盤棋

2008年印尼剛有建高鐵的打算的時候，日本就積極參與，不僅完成雅加達(dá)到萬隆的綜合研究，甚至進(jìn)一步完成遠(yuǎn)期方案的研究，從萬隆再往西近600公里，連接井里、三寶壟、泗水，貫通爪哇全島。

日本在上世紀(jì)六十年代就建成新干線，在高鐵領(lǐng)域聲譽良好，為拿下印尼項目開出優(yōu)惠的融資條件，似乎勢在必得。

“日本七年努力化為泡影?！?015年9月，當(dāng)日本得知印尼選擇中國高鐵方案后，東洋經(jīng)濟(jì)日報如此評價。時任官房長官菅義偉的原話則是“極其遺憾”和“難以理解”。

之后，從日本官員到商界都在追問一個問題，“怎么可能輸給中國？”在日本國內(nèi)看來，給予印尼高鐵的優(yōu)惠，好到不可思議——40多億美元的報價，低于中國的50多億美元；利率低到0.1%長期日元貸款，對比中國利率2%的貸款；再加上廣受贊譽的日本新干線。

但日本方案有兩點，讓印尼人猶豫，首先25%的成本需要由印尼方面籌集，另外75%雖然來自日本低息貸款，但是需要政府擔(dān)保。然而，當(dāng)時印尼政府堅持不愿提供政府擔(dān)保，甚至認(rèn)為該項目的資金不應(yīng)該出現(xiàn)在政府預(yù)算中。

中國方案在這方面最后滿足了印尼的需求，最終，雙方建立合資企業(yè)（KCIC），印尼國企和中國央企分別占股六成和四成，這家公司享受高鐵的特許經(jīng)營權(quán)，用盈利來償還建設(shè)成本。

中日兩國為什么如此不惜代價地爭取印尼高鐵項目，《雅加達(dá)郵報》認(rèn)為他們在“下一盤大棋”（playa big game）。印尼作為全球人口第四大國，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，基建前景很大，在未來幾十年東南亞都會陸續(xù)產(chǎn)生高鐵建設(shè)的需求。雅萬高鐵是這盤棋的第一步，中日都想下好，而我國特別需要一個全中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵項目來為“中國制造”正名。

三、中國高鐵全球效率和性價比最高，出海卻雷聲大，雨點?。?/strong>

世界銀行的《中國的高速鐵路發(fā)展》報告顯示，中國高鐵建設(shè)成本比別國低三分之一。中國建設(shè)時速可達(dá)350公里的高鐵，建設(shè)成本為平均每公里1700萬~2100萬美元，而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500萬至3900萬美元，美國加州估計高達(dá)5600萬美元。

高速鐵路起源于歐洲、成型于日本，被我國發(fā)揚光大。中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕就曾表示，中國高鐵擁有長距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營的經(jīng)驗，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，這都是極具吸引力的條件。

早在2011年前后，我國就開始嘗試用陸路延伸向周邊擴(kuò)展鐵路網(wǎng)絡(luò)，以及用技術(shù)、資金參與等形式走向其他大陸的國家和地區(qū)時，外國媒體就已經(jīng)開始用“鐵路外交”一詞形容此類現(xiàn)象。

當(dāng)時曾經(jīng)中標(biāo)土耳其、沙特、和墨西哥等國高鐵項目。現(xiàn)在復(fù)盤深究下去，中國實際參與建設(shè)的高鐵工程，與“中國高鐵”的豐富內(nèi)涵依然相差甚遠(yuǎn)。

中國企業(yè)參與建設(shè)的土耳其安伊高鐵二期項目，中方公司負(fù)責(zé)軌道以及通信、信號和電氣化工程，盡管比起土方負(fù)責(zé)的橋梁、隧道等土建工程。但相對技術(shù)含量最高的高鐵列車項目卻與中國無緣。

中國雖然參與了沙特麥加—麥地高鐵建設(shè)，但中鐵十八局集團(tuán)只是與兩家沙特阿拉伯公司聯(lián)合中標(biāo)約18億美元的土建合同，承建其中部分鐵路和公路橋以及涵洞結(jié)構(gòu)的施工，該部分建設(shè)任務(wù)僅為3.845億美元。而占據(jù)合同大頭、更體現(xiàn)技術(shù)實力的列車和相關(guān)技術(shù)設(shè)備則由西班牙公司為首的聯(lián)合體獲得。

原本作為唯一投標(biāo)方和中標(biāo)方的中國鐵建聯(lián)合體將承擔(dān)墨西哥高鐵項目的設(shè)計、施工、裝備制造、安裝調(diào)試等核心項目都將采用中國高鐵成套技術(shù)，設(shè)計時速300公里，合同金額44億美元，然而僅僅3天后，盡管招標(biāo)程序滿足時間和法律要求，但由于墨西哥政府單方2次無理撤銷中標(biāo)結(jié)果，中國在墨西哥高鐵上取得的進(jìn)展被瞬間“歸零”。

從政治角度看，高鐵修建對東南亞國家乃至整個地區(qū)具有重要戰(zhàn)略意義。世界上總有一些國家出于過時的“冷戰(zhàn)思維”，推己及人，擔(dān)心中國在一些高科技領(lǐng)域真正做大做強了……

中國高鐵要想走出國門除了“打鐵要自身技術(shù)硬”，也會受到國際政治的影響。成套出口高鐵技術(shù)對中國制造勢在必行。

四、 雅萬高鐵也是挫折不斷

雅萬高鐵根據(jù)我國提案計劃2016年開工，2019年就能完成。在建設(shè)過程中遇到了很多挑戰(zhàn)和爭議，比如預(yù)算超支、工程事故延期、環(huán)境評估等等

雖然2016年1月項目如期開始，對于人口擁擠的爪哇島來說，外國公司快速推進(jìn)一個龐大高鐵項目，遇到各種麻煩幾乎不可避免?！热缪偶舆_(dá)附近車站因占用軍事基地的土地而與軍方爭執(zhí)不休，種種問題使幾乎兩年后才開始動工。

雅萬高鐵建設(shè)過程中出現(xiàn)了預(yù)算超支的問題，雅萬高鐵最初的預(yù)算約為55億美元，2021年時預(yù)算增加為60.7億美元。截至2022年9月，雅萬高鐵預(yù)算超支約14.49億美元。超概用25%股本金和75%貸款來解決，25%股本金由印尼政府預(yù)算撥付，75%貸款由中國國家開發(fā)銀行借貸。

圍繞預(yù)算超支更多是怎樣“賺錢”？中印尼高鐵公司如何在五十年特許運營權(quán)時間內(nèi)收回建設(shè)成本的問題。
雅萬高鐵除了售賣高鐵票外，還試圖通過公共交通導(dǎo)向型開發(fā)方案來收回成本。該方案的思路是在沿線地區(qū)建設(shè)衛(wèi)星城并適當(dāng)發(fā)展房地產(chǎn)。在保證盈利的同時，服務(wù)于當(dāng)?shù)厥枭⒏浇蟪鞘腥丝诘男枨?，并讓更多人享受到高鐵帶來的便利交通條件。

此外新冠疫情也造成人員短缺、物流受阻、防疫壓力等不利影響。

隨著雅萬高鐵的正式運行，未來中國高鐵還會在其他東盟國家“開花結(jié)果”。

五、未來5年中國高鐵會繼續(xù) “開花”

馬來西亞東海岸鐵路項目（簡稱馬東鐵ECRL）是 “一帶一路”倡議下最大的單體交通基建項目，由中國交通建設(shè)集團(tuán)有限公司（中國交建）承建，在經(jīng)歷多次波折后，最近也迎來了好消息。

馬東鐵全長665多公里，被視為連通馬來西亞東西海岸的“陸上橋梁”， 該工程2017年8月動工，但2018年7月馬來西亞大選“變天”后被叫停。經(jīng)過雙方重新評估和談判，2019年4月簽署縮減項目規(guī)模的補充協(xié)議。

重啟的馬來西亞東海岸鐵路項目的長度將減少40公里，第一、二期工程成本從原本的近160億美元，大幅度削減約三分之一，降低到107億美元。另外，中交建還將與馬來西亞組建合營公司，負(fù)責(zé)線路的運營與維修等。計劃于2026年底前完工。根據(jù)新華社報道截至今年8月底，馬東鐵項目建設(shè)目前完成近半，項目A段和B段隧道已全部貫通。

中泰鐵路一期工程計劃2026年竣工通車，二期工程有望于2029年建成投入使用。作為中泰共建“一帶一路”的旗艦項目及泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路，中泰鐵路采用中國標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計建造，一期工程連接曼谷和呵叻，2022年10月9日啟動一期工程建設(shè)，二期工程將實現(xiàn)與中老鐵路銜接，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨可以抵達(dá)昆明。

與中泰鐵路進(jìn)入全面加速期不同，由日本承建的泰國曼谷-清邁高鐵本該2018年開工，目前仍遙遙無期，由于高成本和泰國國內(nèi)的爭議，承建商日本川崎重工沒有利潤想提高預(yù)算，項目至今仍處于審查階段。自然遲遲無法開工。

日本海外高鐵項目大多“有頭沒尾”。直到今天越南北南高鐵仍不見蹤影，而日本在印度承建的孟買-艾哈邁德巴德高鐵不時曝出進(jìn)度嚴(yán)重拖延的新聞。這條2017年就開工的高鐵，其中63公里路段預(yù)計在2026年8月首次試運行，這條高鐵規(guī)劃全長可是508公里。

現(xiàn)在說中國高鐵技術(shù)已領(lǐng)先歐美日本還為時尚早，海外高鐵項目的水太深了，很多想發(fā)展高鐵的海外東道主國多是發(fā)展中國家，薄弱的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、政局動蕩，不但想方設(shè)法少花錢甚至還想賺錢，不僅要求提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還要求提供巨額貸款，甚至參與盈利分紅，中國高鐵海外基建在盈利模式還需要摸索。

日本、法國、德國等國在海外基建都是“老江湖”，有著豐富的項目運營經(jīng)驗和技術(shù)競爭力。很多中國企業(yè)要真正理解該國的法律、政治、經(jīng)濟(jì)和文化，才能預(yù)見到業(yè)務(wù)之外的風(fēng)險，做到進(jìn)退自如。顯然，在這方面我們的企業(yè)還很稚嫩，還有很長的路要走。

結(jié)語：

當(dāng)下國際經(jīng)濟(jì)形勢普遍不好，國際政治環(huán)境也日趨復(fù)雜，未來海外基建市場還有待觀察，根據(jù)雅萬高鐵等積累的成熟項目經(jīng)驗，學(xué)會適應(yīng)不同市場與法律體系碰撞，如何更好地在滿足東道主國的需求同時尋找到自己的利益平衡點，才能占據(jù)海外基建市場。未來會贏得更多高技術(shù)、高附加值的中國高鐵出口項目，“中國標(biāo)準(zhǔn)的高鐵技術(shù)”出海必將為中國制造正名，提升中國整體競爭實力和國家形象。

參考文獻(xiàn)：

“第一單”不簡單——中國高鐵走出去的啟示，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展司