燃油車時代，國內(nèi)車企買來國外汽車拆解研究學(xué)習(xí)是很正常的事；但來到新能源車時代，局面卻發(fā)生了戲劇性的改變。

在去年7月比亞迪攜ATTO 3（元PLUS（參數(shù)丨圖片））、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）三款e平臺3.0車型高調(diào)宣布正式進(jìn)軍日本市場后，近日，日本規(guī)模最大的出版社日經(jīng)BP社就組織新瀉國際自動車大學(xué)、板垣金屬、小林自動車和新井田鐵工所等組織對比亞迪SEAL（海豹）進(jìn)行了一場極度徹底的拆解調(diào)研。

日經(jīng)BP曾對日產(chǎn)汽車“Leaf、特斯拉"Model3”&"ModelS”、大眾“ID.3”和豐田“MIRAI”這些當(dāng)時最先進(jìn)的電動汽車(EV)進(jìn)行過拆解，并對每款純電動車的拆解調(diào)研都分別出版了面向汽車工程師群體的書籍。

而這次在BYD SEAL的在拆解過程中，這群日本專家們對這臺來自中國新能源車同樣表現(xiàn)得相當(dāng)好奇，因為相比以往拆解過的車型，比亞迪海豹身上有著不少創(chuàng)新的技術(shù)閃光點。除了能通過針刺試驗的高安全性刀片電池這個比亞迪的招牌菜，日本專家們在整個拆解過程中可謂驚喜連連，下面來看看日本專家們在拆解海豹過程中都發(fā)現(xiàn)了啥：

首先是海豹熱泵空調(diào)使用的電動壓縮機，相比過去的PTC陶瓷加熱，熱泵空調(diào)能節(jié)能52%。

雖然熱泵空調(diào)在新款MODEL 3、小鵬P5和日產(chǎn)AIRYA等車型上也有配置，但比亞迪仍可以看作是全面普及熱泵的先驅(qū)者，在e平臺3.0的純電車型上均配置熱泵空調(diào)，11.68萬起的A0級海豚自然也不例外。

熱管理系統(tǒng)的控制閥單元。

比亞迪與博世聯(lián)合研發(fā)的IPB電液制動系統(tǒng)，也是我們常說的電子制動系統(tǒng)，整合了ESP，ABS，HHC等功能于一身，在保證制動性能的前提下實現(xiàn)動能得到最大程度的回收。

發(fā)動機航之后，專家們開始對底盤動手，拆掉護板后就能看到在海豹上首發(fā)的CTB車身電池一體化技術(shù)的底盤全貌。CTB技術(shù)在刀牌電池作為受力構(gòu)件的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，將刀片電池組成的電池包也作為車身構(gòu)件的一部分，使比亞迪CTB新車的扭轉(zhuǎn)剛度40500N·m/deg。妥妥的超豪華燃油車的水準(zhǔn)。扭轉(zhuǎn)剛度的大幅提升同時有利于操控性能和安全性，通過讓電池與車身融合，電池作為結(jié)構(gòu)件參與整車傳力與受力，令正面碰撞安全性能提升了50%；此外，通過在動力電池上部車身采用粗大的輥軋橫梁，在側(cè)柱碰撞測試中，整車側(cè)柱碰撞入侵量減少45%。

海豹整套熱管理系統(tǒng)拆解之后主要部件展示，專家手上的就是寬溫域高效熱泵系統(tǒng)的熱管理集成模塊。

e平臺3.0采用了能在-30℃~40℃寬溫域環(huán)境下工作的熱泵系統(tǒng)，可吸收高壓系統(tǒng)的余熱用于動力電池?zé)峁芾?，同時也采用比亞迪首創(chuàng)的動力電池直冷直熱技術(shù)，使冬季續(xù)航有著20%的提升。

在拆下含8合1驅(qū)動總成和懸掛系統(tǒng)的前后橋后，專家繼續(xù)對8合1驅(qū)動總成進(jìn)行深入拆解。

我們很少有機會近距離看到這樣的拆解，所以以下畫面對感興趣的朋友來說相當(dāng)珍貴。我們能清楚看到8合1電驅(qū)動總成的單速減速機構(gòu)。

由比亞迪自主設(shè)計制造的發(fā)卡扁線永磁同步電機也被徹底拆解，其采用超薄高性能硅鋼片，使槽滿率提升了15%，電阻下降22%，通過優(yōu)化磁路設(shè)計降低電機鐵損，散熱性能大幅提升，電機額定功率提升40%，最高效率可達(dá)97.5%。

后橋8合1驅(qū)動總成電控，集車載充電器、DC-DC、DC-DC降壓轉(zhuǎn)換器等功能于一身。

車身底部構(gòu)件存在，用3條粗壯的輥軋橫梁確保了側(cè)撞的安全性。

跟以往一樣，日經(jīng)BP社這次對海豹的整個折解過程將會在9月15日正式發(fā)行出版一本名為《中國BYD 「SEAL（海豹）」徹底分解-全體編》的書，以詳盡解讀中國的“技術(shù)力量”和“發(fā)展方向”。A4規(guī)格350頁，付有一張DVD，該書同樣主要面向汽車工程師群體，而定價則高達(dá)88萬日元（約4.5萬人民幣），而同時購買在線服務(wù)，價格則高達(dá)132萬日元（6.74 萬人民幣）。

因起步較晚及國際燃油車巨頭以專利保護造成了高技術(shù)壁壘，我國的汽車工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了漫長的學(xué)習(xí)階段；而到了新能源車時代，中國車企從拆解人的學(xué)生“學(xué)生”，成為被別人拆解的“老師”，中國“技術(shù)”得到了來自汽車工業(yè)大國技術(shù)專家們的肯定。根據(jù)日本專利分析公司 Patent Result 對 2010 年至 2022 年純電動汽車（EV）充電和電池更換專利方面累計申請數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，中國企業(yè)以 41011 項排在首位，為排名第2位的日本企業(yè)專利數(shù)的 1.5 倍。

在這次日經(jīng)BP社的拆解過程中，日本專家們發(fā)現(xiàn)除了搭載被稱為“刀片電池”的新型結(jié)構(gòu)車載電池和集成熱管理系統(tǒng)外，車載電器元件的集中控制也在全球范圍內(nèi)領(lǐng)先各大車企，比亞迪無疑已成為引領(lǐng)世界 EV 的中國廠商。日經(jīng)BP社天價“教材”的問世，側(cè)面印證了比亞迪成為全球第一大新能源車企的硬實力。由此可見，中國車企們精準(zhǔn)抓住了新能源車的發(fā)展機遇，終于在技術(shù)領(lǐng)域?qū)廛嚻髮崿F(xiàn)了彎道超車。