中國智慧出行行業(yè)正從“燒錢換規(guī)?！弊呦颉靶识ㄉ馈?。

據(jù)灼識(shí)咨詢數(shù)據(jù)，2025年中國智慧出行市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)4815億元，預(yù)計(jì)到2030年將增長至8985億元，復(fù)合年增長率13.3%。但過去十年，這個(gè)行業(yè)的主旋律一直是補(bǔ)貼與虧損。

在這樣的背景下，T3出行于近日向港交所遞交上市申請(qǐng)，其2025年成功扭虧，實(shí)現(xiàn)凈利潤上岸。T3出行也成為繼滴滴之后第二家盈利的大型智慧出行平臺(tái)。

財(cái)務(wù)拐點(diǎn)：盈利速度何以領(lǐng)先同業(yè)？

網(wǎng)約車行業(yè)的盈利困境早已不是秘密。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)約車行業(yè)整體利潤率常年維持在低個(gè)位數(shù)甚至為負(fù)，大多數(shù)平臺(tái)依賴融資輸血維持運(yùn)營，隨著監(jiān)管趨嚴(yán)、資本退潮，市場(chǎng)對(duì)出行平臺(tái)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)已從“規(guī)模優(yōu)先”轉(zhuǎn)為“利潤導(dǎo)向”。在這一趨勢(shì)下，T3出行的財(cái)務(wù)表現(xiàn)提供了另一個(gè)樣本。

招股書顯示，2023年至2025年，T3出行營收從148.96億元增至171.09億元，毛利率從0.4%躍升至13.0%。更關(guān)鍵的變化發(fā)生在2025年：公司實(shí)現(xiàn)凈利潤約744萬元，告別了虧損狀態(tài)。

這意味著，T3出行不僅成為行業(yè)中第二家整體盈利的大型出行平臺(tái)，更以一年時(shí)間完成從虧損到盈利的跨越。

這一速度從何而來？公司方面的核心答案是AI驅(qū)動(dòng)的效率提升與規(guī)模效應(yīng)的共振。

據(jù)T3出行介紹，公司已開發(fā)37名AI數(shù)字員工，部署于客服、訂單管理、投訴處理、司機(jī)招募等環(huán)節(jié)，2025年AI服務(wù)接管率達(dá)到約90%。智能調(diào)度模型使車輛空駛率同比下降5.3%；安全模型將每百萬單交通事故率降至15.7，低于行業(yè)平均水平。

這些微觀效率的累積，最終體現(xiàn)為毛利率3個(gè)百分點(diǎn)的躍升。事實(shí)上，T3出行的收入增長并非靠激進(jìn)補(bǔ)貼換取，2023至2025年?duì)I收復(fù)合增長率約為7.2%，低于行業(yè)早期動(dòng)輒翻倍的增速，但利潤卻由負(fù)轉(zhuǎn)正，說明其增長質(zhì)量在提升。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員、中國科學(xué)院中國發(fā)展戰(zhàn)略學(xué)研究會(huì)研究員賈國申對(duì)此評(píng)價(jià)稱，T3出行近三年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)明顯的虧損收窄、盈利轉(zhuǎn)正趨勢(shì)。在他看來，T3出行走的是一條“國家隊(duì)+車企聯(lián)盟+合規(guī)重運(yùn)營”的差異化路徑，在牌照資質(zhì)、車輛供給、新能源布局及維保成本上具備強(qiáng)供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)。

技術(shù)護(hù)城河：大模型不是概念，是降本工具

AI對(duì)出行行業(yè)的改造正在從概念走向財(cái)報(bào)。任何能夠有效替代人工、優(yōu)化調(diào)度的技術(shù)，都會(huì)直接轉(zhuǎn)化為利潤空間。據(jù)多家第三方研究機(jī)構(gòu)測(cè)算，AI在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用正保持高速增長，其中出行調(diào)度與安全監(jiān)控是商業(yè)化落地最快的方向之一。

T3出行的真正壁壘不在于車輛數(shù)量或城市覆蓋（目前其已在194座城市運(yùn)營，注冊(cè)乘客超2.34億），而在于技術(shù)嵌入運(yùn)營的深度。公司自研的“領(lǐng)行阡陌”大模型，是出行行業(yè)率先完成國家網(wǎng)信辦合成生成算法備案和生成式人工智能服務(wù)備案的垂直大模型。這一模型并非停留在實(shí)驗(yàn)室中，而是真實(shí)運(yùn)行在智能調(diào)度、安全預(yù)警、司乘服務(wù)三大核心場(chǎng)景。

在智能調(diào)度方面，T3的模型利用機(jī)器學(xué)習(xí)和深度學(xué)習(xí)，將城市劃分為多個(gè)區(qū)塊分別預(yù)測(cè)供需，然后動(dòng)態(tài)分配運(yùn)力。這種分區(qū)供需預(yù)測(cè)方式，讓平臺(tái)能夠?qū)④囮?duì)資源預(yù)先配置到需求最旺的區(qū)域，從而減少司機(jī)空駛、縮短乘客等待時(shí)間。與行業(yè)常見的全局統(tǒng)計(jì)算法相比，T3的模型更擅長捕捉城市內(nèi)部的微觀波動(dòng)，比如商圈散場(chǎng)、突發(fā)天氣、大型活動(dòng)結(jié)束瞬間的運(yùn)力缺口。

在安全方面，模型通過駕駛軌跡識(shí)別及車內(nèi)視覺、音頻感知技術(shù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)疲勞、分心及騷擾行為。更重要的是，安全模型被嵌入云端平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)管理及主動(dòng)預(yù)警。一旦系統(tǒng)檢測(cè)到異常駕駛狀態(tài)，會(huì)立即通過車機(jī)或司機(jī)端App發(fā)出提醒，嚴(yán)重時(shí)直接觸發(fā)安全專員的語音介入。這套機(jī)制使T3出行的交通事故發(fā)生率低于行業(yè)平均水平。

在司乘服務(wù)方面，AI已能處理超過85%的司機(jī)服務(wù)案件及近55%的失物認(rèn)領(lǐng)案件。從創(chuàng)建工單到首次聯(lián)系客戶的平均耗時(shí)，由2024年的7.5分鐘縮短至6.5分鐘，效率提升超過13%。

T3出行擁有從車輛、司機(jī)到路況的全鏈路數(shù)據(jù)。天使投資人、網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員郭濤表示，“T3出行依托人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)出行需求精準(zhǔn)預(yù)測(cè)、車輛智能調(diào)度，核心優(yōu)勢(shì)在于背靠多家主流車企與科技企業(yè)，采用‘直營+加盟’并行的運(yùn)營模式，實(shí)現(xiàn)車輛與司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化管理，并深度聚焦政企出行等核心場(chǎng)景，訂單定價(jià)與資金回款均更具穩(wěn)定性。”

Robotaxi棋局：運(yùn)營能力才是無人駕駛時(shí)代的入場(chǎng)券

如果說盈利是T3出行的“現(xiàn)在時(shí)”，那么Robotaxi則是其“未來時(shí)”。

據(jù)灼識(shí)咨詢數(shù)據(jù)，中國無人駕駛車輛服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將從2025年的10億元飆升至2030年的928億元，復(fù)合年增長率高達(dá)149.3%，在智慧出行市場(chǎng)中的滲透率將從0.2%躍升至10.3%，到2035年，這一數(shù)字有望達(dá)到40.7%。與此同時(shí)，據(jù)麥肯錫研究，Robotaxi的規(guī)?；\(yùn)營將使每公里成本較人工駕駛下降60%以上，徹底重塑出行行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。

在這一賽道上，T3出行采取了一條與百度Apollo、小馬智行等公司截然不同的路徑——不拼底層算法，而是專注做出行運(yùn)營。公司計(jì)劃將自身定位為“中國未來自動(dòng)駕駛生態(tài)的核心運(yùn)營商”，其核心優(yōu)勢(shì)在于已在全國194城建立的運(yùn)營體系、應(yīng)急響應(yīng)等配套資源、能力，以及行業(yè)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)“有人+無人”混合調(diào)度的平臺(tái)。

這一混合調(diào)度模式被業(yè)內(nèi)視為解決早期Robotaxi商業(yè)化難題的關(guān)鍵：無人駕駛車輛在起步階段往往局限于特定區(qū)域且密度較低，單獨(dú)運(yùn)營效率較差；而T3出行將其與龐大的有人駕駛車隊(duì)統(tǒng)一調(diào)度，可以在不同場(chǎng)景下靈活分配運(yùn)力，既保證了訂單響應(yīng)速度，又讓Robotaxi逐步融入真實(shí)運(yùn)營。

據(jù)公司披露，2020年，公司與合作伙伴發(fā)起“鰲頭聯(lián)盟”，旨在支持自動(dòng)駕駛測(cè)試、運(yùn)營部署及商業(yè)化。截至2025年12月31日，已有超過300輛Robotaxi接入T3出行平臺(tái)，在南京及蘇州開展道路測(cè)試，其中無安全員測(cè)試?yán)锍坛^4.1萬公里，在網(wǎng)約車平臺(tái)中位居第二。此外，灼識(shí)咨詢預(yù)計(jì)，到2030年Robotaxi每公里成本將較人工駕駛下降60.5%，具備混合調(diào)度能力和成熟運(yùn)營體系的平臺(tái)，將在這一輪變革中掌握分發(fā)權(quán)。

郭濤認(rèn)為，“T3出行自主研發(fā)的出行垂直領(lǐng)域大模型，企業(yè)無安全員自動(dòng)駕駛道路測(cè)試?yán)锍涛痪有袠I(yè)前列，具備扎實(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備與落地運(yùn)營基礎(chǔ)。”賈國申指出，招股書明確本次募資將重點(diǎn)投向自動(dòng)駕駛研發(fā)、智能平臺(tái)升級(jí)及車隊(duì)擴(kuò)張，“T3在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域采取‘場(chǎng)景優(yōu)先、落地為王’的務(wù)實(shí)路線。從行業(yè)排位看，其底層技術(shù)雖不及百度、華為等頭部，但在場(chǎng)景運(yùn)營、商業(yè)化落地、車隊(duì)協(xié)同上具備獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，是典型的‘場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)型’技術(shù)路線?！?/p>

T3出行的IPO，不只是一家公司的資本動(dòng)作，或許也將是中國智慧出行行業(yè)從“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“效率競(jìng)爭(zhēng)”的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它用一年時(shí)間完成扭虧，證明了AI可以真實(shí)改造出行成本結(jié)構(gòu)；其混合調(diào)度與運(yùn)營先行，也為Robotaxi時(shí)代的到來鋪設(shè)了基礎(chǔ)設(shè)施。

在自動(dòng)駕駛尚未大規(guī)模商業(yè)化的當(dāng)下，T3出行選擇以“盈利第二快”和“效率強(qiáng)”的身份走向資本市場(chǎng)。而這個(gè)故事能否獲得投資者關(guān)注，值得期待。