澳大利亞墨爾本的一家比亞迪門店里，人頭攢動，來看車的顧客絡(luò)繹不絕。一位銷售顧問表示，最近一個多月，我們又忙又累，一直有客人來，每天每人要接待將近10組到店客戶，店里人連軸轉(zhuǎn)也忙不過來。

“比亞迪Atto 3（元PLUS）賣得很火爆，這款車是緊湊型SUV，售價僅4萬澳元；比亞迪海獅07也賣得很好，限時優(yōu)惠價是5.49萬澳元”，他說道。

自美伊戰(zhàn)火燃起后，澳大利亞的汽油和柴油價格直線上升。2月中旬至3月初，悉尼汽油價格為1.5至1.6澳元/升，柴油價格為1.7至1.8澳元/升。3月中旬，汽油漲至2.2至2.4澳元/升（約合人民幣10.6元-11.6元），柴油漲至3至3.2澳元/升（約合人民幣14.5元-15.5元）。越來越大的油電差價，讓當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對電動汽車的熱情驟然高漲。

而這只是海外市場上中國汽車銷售火爆的其中一幕。

集體轉(zhuǎn)向：棄油車、選電車

目前，我國新能源乘用車滲透率已經(jīng)超過45%，與燃油車的份額僅相差不足10個百分點(diǎn)，而海外大多數(shù)地區(qū)的新能源汽車滲透率仍不足25%。

比如澳大利亞，長期以來，雖然澳洲政府對于電動車的發(fā)展給予了支持，但消費(fèi)者對于電動車的認(rèn)知和接受度仍然有限。2024年以前，電動汽車約占澳大利亞輕型汽車的1%，滲透率低于10%；再比如巴西，去年11月“綠色出行與創(chuàng)新計(jì)劃”（Mover）的稅收政策細(xì)則出臺前，巴西新能源汽車的滲透率僅徘徊在7%—8%之間。

但今年轉(zhuǎn)折已來。全球燃油車使用成本顯著上升，直接刺激越來越多的海外用戶轉(zhuǎn)向電動汽車的懷抱。澳大利亞聯(lián)邦汽車工業(yè)商會（FCAI）最新銷售數(shù)據(jù)顯示，該國3月汽車總銷量約為10.51萬輛，雖然同比下降3.3%，但新能源銷量卻逆勢上漲，達(dá)到了15839輛，在總銷量中的占比由去年3月的7.5%上漲到今年3月的14.6%。

珀斯市比亞迪門店的一位銷售顧問稱，以前來買電動車的，大多是環(huán)保人士或者科技愛好者，現(xiàn)在來的都是普通上班族、出租車公司及貨運(yùn)行業(yè)的生意人等。

除了澳大利亞，東南亞、歐洲、北美等地區(qū)多個國家的新能源汽車銷量也迎來暴漲，而這些車的最大來源自然就是中國車企。

今年3月，泰國總理阿努廷更換通勤座駕的舉動，一度成為汽車行業(yè)的熱門話題，他一改往日那臺掛著“3333曼谷”車牌的勞斯萊斯幻影，選擇乘坐比亞迪海獅07EV。緊隨其后，在曼谷國際車展上，中國品牌預(yù)訂總量歷史性超越了日本品牌。其中尤以比亞迪最為亮眼，預(yù)訂量高達(dá)1.7萬，超過豐田預(yù)訂量的1.58萬輛。

再比如英國，上個月，英國新注冊的38萬輛汽車中，有15%來自中國品牌，較前一年同期（7.4%）幾乎翻了一番。

這兩個月，中國車企在海外各國可謂是“遍地開花”，而它依靠的不單單是油價上漲帶來的需求激增，還有賴于新能源汽車成熟的產(chǎn)品和性價比的核心優(yōu)勢。當(dāng)日系車還在炫耀那塊分辨率感人的中控屏?xí)r，國產(chǎn)電動汽車已經(jīng)在智能化體驗(yàn)上頻繁升級，并把越來越多的新功能下放到更多車型。

曾經(jīng)，在我國的汽車出口上，燃油車占據(jù)大頭，且價格相對較低，目的地也以發(fā)展中市場為主；如今，電動汽車與燃油車并駕齊驅(qū)，隨著我國在電動汽車行業(yè)的主導(dǎo)者地位的確立，它們駛向的是包括發(fā)達(dá)地區(qū)的幾乎所有市場。

而此消彼長，這或許將徹底重塑全球汽車市場的發(fā)展格局。

重演日系車稱霸的一幕？

如果回望過去，我們可以清晰地看到，在日系車走向世界并成功稱霸的節(jié)點(diǎn)，石油的漲幅扮演了關(guān)鍵性作用。如今，我國汽車也正在走向相似的情境。

1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)，國際油價從每桶3美元飆升至12美元，原本愛好大排量、大馬力的汽車消費(fèi)者被迫考慮經(jīng)濟(jì)性，日系車借此走進(jìn)了大眾視野，得到主要市場的認(rèn)可和接受；沒過幾年，第二次石油危機(jī)爆發(fā)，油價從每桶13美元猛增至34美元以上，日系車借勢打開和占領(lǐng)全球市場，實(shí)現(xiàn)了對美系車的逆襲，迎來了屬于它的輝煌。

油價暴漲，讓汽車消費(fèi)的主流從耗油車型轉(zhuǎn)向省油車型，現(xiàn)在又是否會推動消費(fèi)者放棄燃油車、轉(zhuǎn)向電動車呢？

從數(shù)據(jù)來看，日系車衰落、中國汽車崛起的變化趨勢在一些國家已經(jīng)出現(xiàn)。以東南亞為例，一直以來，東南亞都被視作日本汽車的“后花園”，比如泰國，以前九成以上的市場被日系車占據(jù)。而根據(jù)2025年的銷量情況，日系車的市場占有率跌破70%關(guān)口，降至68.4%，較此前大幅縮水，相反，比亞迪、名爵、長城等我國汽車品牌的增長勢頭驚人。

澳大利亞市場也發(fā)生了關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折。2月，源自中國的汽車在澳洲銷量達(dá)到22362輛，以691輛的微弱優(yōu)勢首次超越日本（21671輛），打破了日本長達(dá)28年的壟斷地位。盡管這不是說明中國汽車銷量稱王了，可中國品牌在澳大利亞嶄露頭角已經(jīng)是不爭的事實(shí)。

然而一邊是突飛猛進(jìn)、勢如破竹，另一邊也應(yīng)該看到難以攻破的無奈。

在北美地區(qū)，尤其是在美國這個巨大的、戰(zhàn)略價值非同一般的市場，中國車企的存在感始終較低，而日系車則具備極強(qiáng)的穩(wěn)定性，長年累月地占據(jù)著這個“大本營”。且當(dāng)日系車在其他市場普遍下滑時，北美市場反而逆勢增長，這似乎對外透露出當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對日系車深深的偏愛。

2025年，日產(chǎn)在中國市場銷量為653,024輛，同比下降6.3%，歐洲市場銷量為329,557輛，同比下降7.2%。但北美市場銷量為1,313,032輛，同比增長2.2%，其中美國市場銷量為926,153輛，墨西哥市場為275,662輛（同比增長7.6%），加拿大市場為109,743輛（同比增長6.5%）。

北美地區(qū)新能源汽車的滲透率明顯偏低，電氣化進(jìn)程持續(xù)放緩，這大大抑制了市場需求，更何況，還有特斯拉這個本地龍頭攔著，中國汽車想要打破現(xiàn)有的格局，困難重重。

而更大的風(fēng)險(xiǎn)還是來自于極不確定的政策環(huán)境，兩國政治上的較量很可能直接決定著中國車企在美國市場的命運(yùn)。不過，四十多年前，日系車的占領(lǐng)印證了消費(fèi)者用錢包做出的選擇遠(yuǎn)比政治的“鐵錘”更有力量，如今面對中國電動汽車的性價比攻勢，政策的阻攔也未必能一直有效。

據(jù)外媒報(bào)道，最近，一份來自Cox Automotive的調(diào)研顯示，在該機(jī)構(gòu)對802名美國消費(fèi)者的購車計(jì)劃進(jìn)行摸底后，結(jié)果讓人深感意外。近一半的人給出了中國汽車價值極高的評價，還有40%的人明確表達(dá)了支持中國汽車品牌進(jìn)入美國市場的想法。

中國車企出海加速，但本地化無法加速

其實(shí)今年的新能源汽車出口形勢，原本不那么樂觀。

從2024年開始，雖然汽車出口量依舊在增長，但很明顯增速已經(jīng)開始放緩了，增長量已經(jīng)不到百萬。中汽協(xié)曾謹(jǐn)慎預(yù)計(jì)，2025年中國汽車出口預(yù)計(jì)620萬輛，同比增長僅為5.8%。然而突如其來的地緣沖突，刺激全球油價上漲，海外需求極速被拉升。相對地，各國的電動化進(jìn)程也被提速了。

只是，在很多國家，基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張速度卻未必能跟上電動汽車銷量增長的速度，這很可能抑制需求的擴(kuò)大，對于出海的中國車企而言，這無疑是一個阻礙。

根據(jù)麥肯錫的一項(xiàng)全球消費(fèi)者調(diào)研，全球有接近一半的消費(fèi)者表示，只有當(dāng)充電樁像加油站一樣普及，才會選擇從“不購買”新能源電動汽車變成“考慮購買”。而從各國快充數(shù)量在公樁中所占的比例來看，目前中國這一占比是最高的，其次是挪威和日本，美國略高于28國平均水平，其他多數(shù)國家基本都低于平均水平。

比如東南亞各國，泰國算是布局較早的，預(yù)計(jì)到2030年，泰國將建設(shè)1.3萬個充電樁，其中8227個城市充電樁和5024個公路沿線充電樁?？此茢U(kuò)張較快，可仍然嚴(yán)重滯后，根據(jù)專業(yè)人士的說法，泰國的電動汽車與充電樁比例為11：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國的3：1。而且目前最大的問題是這些充電樁幾乎都集中在曼谷及周邊區(qū)域，其他地方少之又少。

印尼、馬來西亞、越南等國的充電樁建設(shè)進(jìn)度更為落后。去年，馬來西亞的計(jì)劃是到2025年在全國建成1萬個公共充電設(shè)施，這個數(shù)字可能還不及我國一個城市的數(shù)量。

在東南亞，實(shí)際上不只是充電樁數(shù)量少的問題，很多地方的電網(wǎng)線路質(zhì)控問題比較突出，容易出現(xiàn)不滿足安裝充電樁要求的情況。如果要改造線路，成本自然就上升。而一個不利的大環(huán)境是，東南亞各國已經(jīng)出現(xiàn)多次陷入電荒，嚴(yán)重缺電。

巴西的充電樁建設(shè)也在加速，可相似的問題困擾著它。其充電站分布高度集中，主要位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的圣保羅州及南部核心都市圈，其他區(qū)域則數(shù)量稀少，且以充電速度較慢的交流樁為主，單次充電需要耗費(fèi)數(shù)小時。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，僅是我國車企出海擴(kuò)張、進(jìn)行本地化探索面臨的一個基礎(chǔ)性問題。以我國作對照，我們可以看到，無論是充電樁的建設(shè)、供應(yīng)鏈的完善、渠道的布局，還是市場教育及政策支持，很多國家的電動化落后得不是一點(diǎn)點(diǎn)。這都將成為我國車企加速本地化、征服市場的制約因素。

舉個簡單的例子，在電池回收上，外媒曾報(bào)道，在巴西街頭的電動汽車日益增多，可其報(bào)廢電池的去向仍未明確，由此引發(fā)了大眾的擔(dān)憂。

一個企業(yè)、一個品牌，如果想走向全球，不是說在全球市場布局了就是成功，而是要在不同的市場上都做到本土共生，真正得到消費(fèi)者的認(rèn)可。目前來看，我國汽車國際化發(fā)展的美好未來是可以預(yù)期的，但還是需要更多的時間，穩(wěn)步前進(jìn)。

又或者說，需要等待其他人跟上來。

作者：道總有理，科技創(chuàng)新與商業(yè)趨勢觀察家。深耕科技商業(yè)領(lǐng)域 15 年，完整跨越 PC 互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、AI 產(chǎn)業(yè)三大變革周期。堅(jiān)持獨(dú)立立場，堅(jiān)守產(chǎn)業(yè)理性。本文為原創(chuàng)內(nèi)容，未經(jīng)授權(quán)謝絕任何形式轉(zhuǎn)載、摘編與修改，歡迎轉(zhuǎn)發(fā)分享。