來源：界面新聞

界面新聞記者 | 陳怡軒

五一出行旺季臨近之際，部分航司卻受航油價格壓力影響，被迫選擇縮減航班。界面新聞注意到，國內(nèi)往返泰國、越南、馬來西亞等航線成為航班取消“重災(zāi)區(qū)”。

不少旅客在社交媒體上表示，自己預(yù)訂的五一行程近期被迫取消，航司提示旅客選擇全額退票，或改簽至同航司其他日期航班。

旅客胡女士告訴界面新聞記者，她預(yù)訂了五一亞航飛曼谷的航班卻被取消：“雖然航司已全額退款，但重新買機(jī)票的價格較此前翻倍，只好將行程延期，晚幾天前往?！边€有旅客表示，已提前預(yù)訂酒店，現(xiàn)在只能與OTA協(xié)商退酒店房費(fèi)，之前“囤”的五一低價機(jī)票也就此作廢。

本輪“航班取消潮”主要集中于東南亞低成本航司，包括亞洲航空、越捷航空等。面對航油價格飆升及供應(yīng)短缺壓力，越南民航局（CAAV）此前推算，若航油價格上升至200美元/桶，航空公司的營運(yùn)成本將較中東沖突前增加40%。

一位民航業(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示，廉航票價低、利潤空間薄，對燃油成本更為敏感。在提價空間有限的情況下，更傾向于通過削減低收益航線、壓縮班次來控制虧損。

截至4月10日，國際航油均價已逼近198美元/桶，較一個月175美元/桶高位，再次上漲13%。其中，亞洲是全球航油最貴區(qū)域，均價高達(dá)217美元/桶。盡管上周受停戰(zhàn)消息影響，環(huán)比有所回落，但同比去年漲幅已超150%，始終在高位震蕩。

截至4月10日，全球航油均價分布（按區(qū)域）。圖片來源：國際航協(xié)IATA

亞航首席執(zhí)行官Bo Lingam近日在新聞發(fā)布會上表示，航油價格已從中東沖突前的90美元/桶上漲至現(xiàn)在200美元/每桶，公司燃油附加費(fèi)已同步上調(diào)20%。除調(diào)整票價外，亞航削減了特定航線的航班次數(shù)，并砍掉表現(xiàn)不佳的航線，壓縮相關(guān)服務(wù)支出。

據(jù)AeroRoutes航班時刻數(shù)據(jù)庫整理，越捷航空已下調(diào)4月國際航線運(yùn)力，多條航線班次由每日或每周7班降至4班左右，個別高頻航線降幅超三成。

在高油價壓力下，全服務(wù)型航司亦有收縮運(yùn)力的趨勢。據(jù)路透社3月下旬報(bào)道，越南航空將自4月1日起暫停7條國內(nèi)航線，如果航油價格升至每桶160至200美元區(qū)間，還將在未來季度將航班總量削減10%至20%。

國際能源署總干事法提赫·比羅（Fatih Birol）表示，4月份的石油損失將是3月份的兩倍，導(dǎo)致航空燃油和柴油日益短缺。“我們在亞洲看到了這種情況，但很快，在4月或5月，歐洲也會出現(xiàn)這種情況?！彼f。

國內(nèi)航司取消率也開始“抬頭”

相比國際航司，國內(nèi)市場的調(diào)整節(jié)奏相對溫和，但整體航班取消率也開始上升。

航班管家DAST數(shù)據(jù)顯示，截至4月13日，未來七天我國民航客運(yùn)航班量取消率達(dá)14.6%，隨著時間推移，航班取消率可能仍會持續(xù)上升。截至目前，蘭州、哈爾濱、烏魯木齊等機(jī)場取消率顯著高于全國平均水平。

圖片來源：航班管家

4月11日，國泰航空宣布將整合5月16日至6月30日期間營運(yùn)客運(yùn)航班，取消約2%客運(yùn)航班。受影響航班主要為區(qū)域短途航班及少量往來澳大利亞、南亞及南非航班。受影響顧客將獲安排轉(zhuǎn)乘原定航班起飛時間24小時內(nèi)出發(fā)的其他航班。

香港快運(yùn)也將于5月11日至6月30日期間作出航班整合，取消約6%的客運(yùn)航班，并安排受影響顧客，轉(zhuǎn)乘原定航班起飛時間24小時內(nèi)出發(fā)的其他航班。

另有旅客反映，其預(yù)訂的五一期間南航飛往胡志明市的航班亦被取消，最終通過客服改簽至同日由國航執(zhí)飛的航班。

據(jù)界面新聞記者了解，多數(shù)受影響旅客選擇改簽或延期出行，少部分旅客可協(xié)調(diào)至其他航司執(zhí)飛，具體處理方式因購票渠道及航司政策不同而存在差異。

4月8日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）理事長威利·沃爾什公開警示稱，即便霍爾木茲海峽恢復(fù)通航，全球航油供應(yīng)恢復(fù)至正常水平仍需數(shù)月。

他指出，當(dāng)前問題核心在于中東煉油產(chǎn)能受損，因此航油恢復(fù)周期將滯后于原油價格回落。同時，航油供應(yīng)緊張對亞洲市場的沖擊尤為明顯。

亞洲市場尤為依賴中東煉油產(chǎn)能及海運(yùn)通道，一旦供應(yīng)鏈?zhǔn)軘_，傳導(dǎo)將更為直接。不過，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為中國市場得益于本土煉油能力及成品油調(diào)配體系，仍具有一定緩沖空間。

“在燃油附加費(fèi)機(jī)制及全國多航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)支撐下，航司更傾向于通過動態(tài)調(diào)價、更換執(zhí)飛機(jī)型，或優(yōu)化熱門航線配比來消化成本，而非一開始就大規(guī)模削減航班運(yùn)力。”前述民航業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞。

值得注意的是，東南亞是中國旅客出境游最重要的目的地市場之一。今年春節(jié)，由于日本航線大量取消，泰國以超高性價比優(yōu)勢重返出境游“盈利王”位置。春運(yùn)出境航線前三名的熱門國家分別是泰國、韓國和馬來西亞。

國內(nèi)航司在東南亞地區(qū)部署較多的是春秋航空、南方航空及東方航空，3月中旬，這些航司就已相繼發(fā)布國際航線燃油附加費(fèi)上調(diào)公告，以此對沖風(fēng)險(xiǎn)，東南亞航線燃油附加費(fèi)漲幅普遍在百元以上。

高油價還對航司“加油策略”提出更高要求。一位航司飛行員告訴界面新聞，航司加油地點(diǎn)為動態(tài)決策，需在油價、航程及業(yè)載之間權(quán)衡。通常會選擇油價更低的機(jī)場加油，但攜帶過多燃油會增加自重、推高油耗。在航油價格高位波動下，其平衡難度也將加大。