作者丨林登萬

責(zé)編丨石 劼

編輯丨王 越

百年秩序崩塌，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力重構(gòu)進(jìn)行時(shí)。

“針對(duì)您提出的第二個(gè)問題——我們不懼怕競(jìng)爭(zhēng)，我們歡迎競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

回想起2023年4月末，在第二十屆上海國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)上，筆者受邀參加了某歐洲零部件巨頭的媒體發(fā)布會(huì)以及會(huì)后群訪活動(dòng)。在后一個(gè)環(huán)節(jié)我提了兩個(gè)問題，分別是“汽車動(dòng)力電動(dòng)化必然顛覆現(xiàn)有技術(shù)路線，是否會(huì)顛覆貴公司原本體系內(nèi)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)”以及“如何看待（中國(guó)）本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手快速崛起導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇”。

該集團(tuán)中國(guó)區(qū)CEO回答了我的問題。

這位高管表示，其相信自身的技術(shù)團(tuán)隊(duì)以及研發(fā)能力，況且集團(tuán)根基深厚，具有各路新對(duì)手不能比擬的服務(wù)體系支持。同時(shí)在回答最后，他加上了上面這句作為補(bǔ)充。

▲ 2023年4月舉辦的第二十屆上海國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)的口號(hào)是——擁抱汽車行業(yè)新時(shí)代

話甫一說完，集團(tuán)高管受訪團(tuán)隊(duì)以及記者兩邊，都笑了起來。前者的笑聲里充斥著自信。至于記者這邊，則是一種基于認(rèn)可的理所當(dāng)然。畢竟，這家誕生于歐洲的汽車零部件Tier1巨頭，其歷史可一直追溯到十九世紀(jì)中后期，資歷甚至比“汽車”這個(gè)概念本身要更早。

然而這家企業(yè)在之后三年里的業(yè)務(wù)走勢(shì)，顯然并不像這位高管當(dāng)年接受采訪時(shí)表達(dá)的那般。因?yàn)榫蛷哪菚r(shí)開始，洶涌澎湃的新能源和智能化浪潮滾滾而來，席卷著從舊大陸到新大陸的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，特別是其供應(yīng)鏈。無人可以從中幸免。

01

凜風(fēng)席卷歐美汽車供應(yīng)鏈Tier1

站在2022~2023年的背景下，對(duì)于零部件企業(yè)來說最現(xiàn)實(shí)的問題在于游戲規(guī)則乃至于格局的改變——“三電系統(tǒng)”取代傳統(tǒng)意義上的“三大件”，直接繞過一眾零部件巨頭數(shù)十年構(gòu)筑的厚重技術(shù)壁壘。至于智能艙駕、網(wǎng)聯(lián)云控等更是顛覆傳統(tǒng)車輛電子系統(tǒng)，將老玩家和新手拉到了接近的起跑線上。

▲ 從“三大件”到“三電”，顛覆是徹徹底底的

豪言壯語雖然聽著有氣勢(shì)，但付諸行動(dòng)遠(yuǎn)比口頭說要艱難得多。時(shí)隔三年回過頭看，現(xiàn)實(shí)就是走出各自舒適區(qū)后，大量傳統(tǒng)Tier1們?cè)谛鲁绷鳑_擊下，處境可以用艱難來描述。

往前翻太久難免容易混淆，所以這里就以2024年1月1日為限，看看這場(chǎng)延續(xù)至今的沖擊對(duì)歐美汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的打擊有多么地驚人。下面匯總了7家頭部Tier1最近兩年多來所有公開的裁員計(jì)劃，是一段長(zhǎng)長(zhǎng)的數(shù)字——

德國(guó)博世集團(tuán)（截至2025年初，全球擁有41.79萬名員工）

2024年1月，軟件和電子部門裁員1200人，盡管這次裁員名義上為全球，但其中950個(gè)裁員份額定在德國(guó)本土，特別是在其斯圖加特總部。

2024年11月，自動(dòng)駕駛和汽車轉(zhuǎn)向產(chǎn)品相關(guān)全球削減5500個(gè)崗位，其中有3800個(gè)位于德國(guó)，另外本次還宣布計(jì)劃在2030年以前在全球削減9000個(gè)工作崗位。

2025年9月，在去年11月計(jì)劃全球裁撤的9000個(gè)工作崗位基礎(chǔ)上再追加1.3萬個(gè)，使2030年前計(jì)劃削減的崗位總數(shù)達(dá)到2.2萬規(guī)模。這一系列裁員主要集中在汽車零部件業(yè)務(wù)部門，目前已更名智能出行板塊。

2026年2月，位于中國(guó)無錫的博世分公司宣布裁撤200個(gè)崗位，均為燃油汽車與氫燃料電池項(xiàng)目。

德國(guó)大陸集團(tuán)（全球約20萬名員工）

2024年2月宣布全球綜合裁撤7150人，含1750個(gè)研發(fā)崗位、5400個(gè)行政管理崗位，其中40%在德國(guó)境內(nèi)。

2025年1月，關(guān)閉位于德國(guó)境內(nèi)的5座工廠，裁撤580個(gè)工作崗位；2月，宣布全球研發(fā)部門在2026年底之前裁撤3000個(gè)工作崗位，其中德國(guó)占一半。

德國(guó)采埃孚（截至2025年初，全球15.6萬名員工）

自2024年以來，全球范圍內(nèi)削減了1.12萬個(gè)工作崗位，其中有4000個(gè)位于德國(guó)境內(nèi)。

2025年10月，宣布要在2030年前削減電動(dòng)動(dòng)力總成技術(shù)部7600個(gè)工作崗位，占到該部門的1/4。同時(shí)，計(jì)劃在2028年之前，裁撤德國(guó)境內(nèi)1.1~1.4萬個(gè)工作崗位，大致占到全德雇員總數(shù)的1/4。

法國(guó)法雷奧（截至2026年初，全球約11~11.5萬名員工）

2024年11月宣布關(guān)閉法國(guó)境內(nèi)的8個(gè)工廠，以及分別位于波蘭、德國(guó)和捷克的另外3座，于法國(guó)裁撤868個(gè)工作崗位，其他三國(guó)合計(jì)200個(gè)。

美國(guó)安波福（該公司總部位于愛爾蘭都柏林，全球擁有約14萬名員工）

從2024年初開始，安波福曾宣布在北美和歐洲推進(jìn)其重組計(jì)劃，盡管沒有公布具體的關(guān)廠和裁員數(shù)額，但推測(cè)將達(dá)到萬人規(guī)模。此前2022~2023年間，已經(jīng)在全球削減了1000個(gè)固定崗位以及5000名小時(shí)工。

美國(guó)李爾汽車（截至2022年初數(shù)據(jù)，全球約17.37萬名員工）

2024年宣布全球削減1.5萬個(gè)工作崗位，但這一波裁員基本為小時(shí)工，真正的固定崗位削減是2025年，上半年總計(jì)裁撤4400個(gè)工作崗位，但官方未公布詳細(xì)的裁撤計(jì)劃，外界推測(cè)人數(shù)在1~1.5萬之間。

但必須注意的是，李爾的裁員計(jì)劃主因并非業(yè)績(jī)壓力，而且裁撤的主要是被自動(dòng)化設(shè)備取代的“臨時(shí)工”，且主要裁撤地區(qū)位于北美和歐洲。

法國(guó)佛瑞亞（全球超15萬名員工）

2024年初曾出臺(tái)2024~2028年歐洲裁員計(jì)劃，在全歐裁撤最多1萬個(gè)工作崗位，約占其歐洲員工總數(shù)的13%。

目前已知的，2024年裁撤2800個(gè)工作崗位，2025年達(dá)到了5800個(gè)。如無意外，今年將裁撤不超過1400名員工。

綜合以上所有信息，上文提及的Tier1巨頭截至目前確認(rèn)的公開裁員總數(shù)，已超過6萬規(guī)模。而若加上后續(xù)以及正在執(zhí)行的裁撤計(jì)劃，至2030年總計(jì)減少崗位數(shù)為11萬。

但裁員信息這里列了7家，不等于沖擊只到這11萬裁員為止。限于文章的篇幅和規(guī)模，這里也只能擇取行業(yè)里最大或者最具代表性的例子。

02

增收不增利的博世和安波福

當(dāng)然，裁員并不一定說明企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況一定糟糕，特別是對(duì)于頭部Tier1巨頭這種全球雇員動(dòng)輒以萬計(jì)的超級(jí)零部件企業(yè)，其崗位數(shù)量常年保持動(dòng)態(tài)，通常根據(jù)市場(chǎng)變化情況在局部地區(qū)進(jìn)行裁撤調(diào)整。

所以，下面將按照轉(zhuǎn)型順利與否以及實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況，我們一一進(jìn)行具體問題具體分析。先說其中狀況較好的企業(yè)。

首先還是得從博世集團(tuán)開始，畢竟無論年業(yè)務(wù)總額還是企業(yè)規(guī)模，乃至于在汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的江湖地位，這家都是毫無爭(zhēng)議的Top1級(jí)別。

▲ 去年上海車展期間，博世展示的自主研發(fā)智能座艙系統(tǒng)

作為傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)巨頭，其通過積累數(shù)十年技術(shù)開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、燃油噴射和ESP制動(dòng)系統(tǒng)，曾經(jīng)構(gòu)筑了極高的技術(shù)壁壘。然而電動(dòng)化浪潮使其除ESP外的兩項(xiàng)主力業(yè)務(wù)遭到嚴(yán)重沖擊。

從上文所羅列的各種裁員計(jì)劃中我們可以看出，博世集團(tuán)在2024~2025年間裁員總?cè)藬?shù)位列第一，更是以德國(guó)境內(nèi)崗位為主。而作為對(duì)比，從2023年到2025年，博世公開的在華雇員數(shù)量卻異常穩(wěn)定。僅2024年期間各地部門零星裁撤2000人規(guī)模，但在2025年又增招千人。截至2025年末，其在華雇員總數(shù)穩(wěn)定在57000人規(guī)模。

這里特別要提到的是，博世近年來在華最大的一次成規(guī)模裁員，是今年2月在位于無錫的動(dòng)力總成有限公司（中國(guó)總部）氫燃料電池項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)以及部分燃油項(xiàng)目人員，涉及裁員總規(guī)模約200人。這個(gè)數(shù)字我們可以比照其在德裁員規(guī)模來看待。

▲ 博世開發(fā)的氫能燃料電池系統(tǒng)，但團(tuán)隊(duì)目前已經(jīng)被遣散

在中國(guó)市場(chǎng)保持大量人員并加大投入，是目前博世集團(tuán)對(duì)抗轉(zhuǎn)型壓力的主要手段，并且在業(yè)務(wù)層面取得顯著成績(jī)。比如2024年上半年，博世提供的艙駕一體解決方案在中國(guó)市場(chǎng)裝車超過150萬套。盡管相關(guān)業(yè)務(wù)在去年受到挑戰(zhàn)，市場(chǎng)占比有所降低，但仍保持了半年約120萬套以上裝車規(guī)模。

進(jìn)入2025年下半年以后，博世在華的電機(jī)、電橋等電驅(qū)相關(guān)業(yè)務(wù)，面臨本土供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)下因價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)與本土化適配問題面臨盈利壓力，但仍在電控特別是碳化硅功率模塊以及線控制動(dòng)等核心部件仍保有技術(shù)護(hù)城河。

2025年全年，博世集團(tuán)的營(yíng)收已增至910億歐元規(guī)模，盡管息稅前利潤(rùn)率已從2023年的5.3%降至目前的約2%，在盈利率上面臨壓力，但其總體家大業(yè)大，且早在2020年就在中國(guó)市場(chǎng)持續(xù)巨額投入準(zhǔn)備轉(zhuǎn)型沖擊，所以總體情況仍舊可謂穩(wěn)定。

數(shù)年來通過加大開發(fā)投入來追趕技術(shù)腳步，但受制于當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境暫時(shí)做到了增收但利潤(rùn)率不增反降，這是博世當(dāng)前的處境。與之相同境遇的，還有安波福。

安波福一度是汽車電氣分配系統(tǒng)（線束）領(lǐng)域的絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。從2020年起，開始努力以“軟件定義汽車架構(gòu)提供商”為目標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，并在2022年拿出其最初的車輛電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

▲ 安波福位于上海安亭的線束工廠，可以看出汽車線束生產(chǎn)某些環(huán)節(jié)仍是典型的“勞動(dòng)密集型”，這也導(dǎo)致了線束業(yè)務(wù)利潤(rùn)率一直有限

推動(dòng)轉(zhuǎn)型的一大原因在于，傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)汽車線束業(yè)務(wù)雖然穩(wěn)定，但綜合利潤(rùn)率偏低，僅有7~9.5%左右，因此在推動(dòng)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型方面投入頗大。但連續(xù)數(shù)年大規(guī)模高投入的轉(zhuǎn)型，也導(dǎo)致企業(yè)財(cái)報(bào)整體出現(xiàn)“增收不增利”的問題，例如2025年?duì)I收創(chuàng)204億美元新高，但凈利潤(rùn)因巨額商譽(yù)減值而暴跌91%至1.65億美元。

而針對(duì)這一問題，安波福的解決辦法是拆分線束業(yè)務(wù)，并將其以Versigent的名義獨(dú)立上市，計(jì)劃在本月內(nèi)完成。此后安波福主體將聚焦于高利潤(rùn)的主動(dòng)安全與用戶體驗(yàn)、工程部件等智能化賽道。

03

大陸、佛瑞亞和采埃孚，仍在艱苦奮斗中

博世集團(tuán)仰仗體量?jī)?yōu)勢(shì)與高度綁定中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略，安波福則通過拆分尋求聚焦。與博世以及安波福相比，大陸、佛瑞亞和采埃孚的日子要難過得多。

通常來說，大家對(duì)于德國(guó)大陸集團(tuán)，喜歡以其輪胎品牌商標(biāo)形象戲稱為“馬牌”。在燃油時(shí)代，這家企業(yè)除了車胎業(yè)務(wù)外，以先進(jìn)的車輛制動(dòng)系統(tǒng)聞名產(chǎn)業(yè)。但在轉(zhuǎn)型大時(shí)代中，其同樣面臨著巨大的壓力。

▲ “馬牌”輪胎是大陸集團(tuán)盈利的保證，但近年來逐漸面臨中國(guó)本土品牌的挑戰(zhàn)

為了確保集團(tuán)財(cái)務(wù)報(bào)表的質(zhì)量，大陸集團(tuán)早在2023年就已將其汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆。拆分出去的部分以AUMOVIO（歐摩威）的名稱獨(dú)立運(yùn)作，至2025年末正式宣告獨(dú)立，并明確不再使用大陸集團(tuán)的名義。

歐摩威的主營(yíng)業(yè)務(wù)方向，是基于中國(guó)地區(qū)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合本土供應(yīng)商，嘗試在汽車智能化系統(tǒng)領(lǐng)域有所作為。從2023年起，其會(huì)同中國(guó)本土合作伙伴推出智能艙駕解決方案，并從2023年開始持續(xù)舉辦技術(shù)展示活動(dòng)。

▲ 24年10月，筆者受邀參加過大陸集團(tuán)汽車部門的活動(dòng)

在具體產(chǎn)品層面，歐摩威推出了與地平線公司合作開發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、未來制動(dòng)系統(tǒng)（FBS）、智能底盤域方案等面向國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的解決方案，但總體未得到市場(chǎng)的熱烈回應(yīng)。不過在進(jìn)入2025年以后，其通過引入單雷達(dá)AEB以及新的紅外傳感系統(tǒng)這類更“輕”也更基礎(chǔ)的產(chǎn)品以及解決方案，在業(yè)務(wù)上取得了一定的突破，但這些并不足以立即扭轉(zhuǎn)其態(tài)勢(shì)。

以財(cái)務(wù)視角，大陸集團(tuán)的營(yíng)收從2023年的414億歐元下滑至2024年的397億歐元，并在2025年錄得1.65億歐元的凈虧損。

針對(duì)虧損問題，集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官明確表示，主因是與分拆汽車業(yè)務(wù)（即歐摩威）及出售康迪泰克原配解決方案相關(guān)的約12億歐元特殊因素。

佛瑞亞集團(tuán)2022年由專注內(nèi)飾、座椅系統(tǒng)以及汽車電子技術(shù)的佛吉亞公司與企業(yè)歷史可追溯到馬車燈時(shí)代的海拉合并而來。

▲ 2023年11月，佛瑞亞已經(jīng)將其亞太總部遷至上海閔行區(qū)

佛瑞亞由佛吉亞與海拉合并而成，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)覆蓋座椅、內(nèi)飾、照明和排氣系統(tǒng)。由于兩家企業(yè)差異巨大，所以當(dāng)時(shí)合并后的整合過程極為復(fù)雜，同時(shí)面臨行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來巨大挑戰(zhàn)，導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)行出現(xiàn)問題。被迫在歐洲地區(qū)裁員萬人只是應(yīng)對(duì)措施之一，其他還有出售內(nèi)飾業(yè)務(wù)以降低債務(wù)。

盡管海拉的車燈業(yè)務(wù)總體運(yùn)行良好，但佛瑞亞整體近期財(cái)務(wù)上承受巨大壓力，2025年?duì)I收降至261.54億歐元，并因商譽(yù)減值等因素錄得20.91億歐元的巨額凈虧損，目前處于深度調(diào)整期。

相對(duì)而言，目前采埃孚的處境則可以用上“艱難”二字。

作為傳動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的王者，采埃孚的縱置8速自動(dòng)變速箱，曾是行業(yè)絕對(duì)標(biāo)桿性產(chǎn)品，一度被中國(guó)車主視為豪車的標(biāo)志性系統(tǒng)。然而電動(dòng)化浪潮直接沖擊了采埃孚的變速箱業(yè)務(wù)，導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重過剩和德國(guó)本土的大規(guī)模裁員計(jì)劃。

▲ 燃油時(shí)代，采埃孚以及愛信的變速箱為一眾中國(guó)整車集團(tuán)垂涎，至于現(xiàn)在么……

現(xiàn)階段日益萎縮的燃油車輛變速箱訂貨，嚴(yán)重影響了企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況——2024年凈虧損10.2億歐元，2025年虧損額更擴(kuò)大至21.47億歐元，同時(shí)背負(fù)約102億歐元債務(wù)。

無疑，在目前頭部Tier1中，采埃孚是轉(zhuǎn)型包袱最重的企業(yè)。

04

李爾和法雷奧的“幸運(yùn)”，以及那些不幸者

談過了上面的五家企業(yè)，作為對(duì)比，這里把李爾和法雷奧這兩家“幸運(yùn)兒”專門拎出來。

李爾汽車無疑是幸運(yùn)的，其業(yè)務(wù)高度集中于座椅系統(tǒng)領(lǐng)域，同時(shí)涉及一些內(nèi)飾件、汽車線束以及電池管理系統(tǒng)，無論在電動(dòng)化沖擊還是緊隨其后的智能化浪潮均未對(duì)其構(gòu)成嚴(yán)重沖擊。

從2023年起，李爾通過裁員以及提升生產(chǎn)端自動(dòng)化來進(jìn)行財(cái)務(wù)優(yōu)化。財(cái)務(wù)表現(xiàn)較為穩(wěn)定，營(yíng)收連續(xù)兩年保持在233億美元左右，凈利潤(rùn)雖從2024年的5.07億美元微降至2025年的4.37億美元，但現(xiàn)金流健康，展現(xiàn)了其核心業(yè)務(wù)的韌性。

▲ 位于深圳鵝埠鎮(zhèn)飛馳智能科技產(chǎn)業(yè)園的東風(fēng)李爾座椅廠，李爾與中國(guó)一汽的合資公司還包含線束項(xiàng)目

導(dǎo)致李爾汽車表現(xiàn)良好的原因來自兩個(gè)方面，除去業(yè)務(wù)本身未遭到變革波及外，更是因?yàn)槠溲邪l(fā)緊跟市場(chǎng)需要并且提前布局。其很早就進(jìn)入到中國(guó)市場(chǎng)，與不止一家整車集團(tuán)建立合資公司，一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、比亞迪、賽力斯等，座椅系統(tǒng)均由李爾供貨。這使得企業(yè)在面對(duì)市場(chǎng)變化時(shí)保持了足夠的韌性。

而同樣表現(xiàn)積極的還有法雷奧。

在燃油車時(shí)代，這家法國(guó)巨頭在車輛熱管理和視覺系統(tǒng)（照明、雨刮）領(lǐng)域頗有建樹。而面對(duì)行業(yè)變革，它通過關(guān)閉一系列歐洲工廠優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。

2025年，法雷奧的營(yíng)收雖比2024年微降（209億歐元），但凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)23%至2億歐元。同時(shí)現(xiàn)金流亦創(chuàng)下新高，成為Tier1中轉(zhuǎn)型相對(duì)成功的典范。

法雷奧的成功主要取決于企業(yè)的先見之明，該公司早在十年前新能源汽車尚未形成氣候之際，就利用自身在燃油車輛熱管理方面積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，在三電系統(tǒng)冷卻領(lǐng)域進(jìn)行前置研發(fā)，最終在市場(chǎng)戰(zhàn)略層面大獲成功，盈利能力逆勢(shì)提升。

而中國(guó)戰(zhàn)略則是法雷奧能保持良好態(tài)勢(shì)的另一個(gè)主要原因。

▲ 位于深圳的法雷奧工廠

早在2005年就在深圳設(shè)立工廠，最初生產(chǎn)汽車開關(guān)系統(tǒng)、控制面板、倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)等傳統(tǒng)汽車電子產(chǎn)品，2020年以后逐漸向著汽車舒適與駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)展。具體產(chǎn)品包括智能駕駛傳感器和智能控制模塊。目前在中國(guó)市場(chǎng)可謂獲利頗豐。

上述這兩家Tier1巨頭的境況，在一定程度上與國(guó)人從小就被灌輸?shù)摹皧^斗就能成功”理念相悖。作為李爾汽車的反面參照，同樣是提供汽車座椅系統(tǒng)的歐洲老牌高端汽車座椅供應(yīng)商，被譽(yù)為行業(yè)“隱形冠軍”的德國(guó)瑞凱威座椅（Recaro），在2024年7月申請(qǐng)破產(chǎn)。之后其殘存資產(chǎn)被意大利Proma集團(tuán)收購(gòu)，歐洲業(yè)務(wù)重啟后生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至意大利。

▲ 超跑配備的瑞凱威座椅，除了汽車外瑞凱威還提供客機(jī)用座椅

導(dǎo)致瑞凱威走向末路的原因，明面上是“成本上漲等綜合因素”，但實(shí)際上卻是因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)模式過于單一，長(zhǎng)期只為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳等客戶部分高端車型打造座椅系統(tǒng)。而一旦外部環(huán)境發(fā)生劇烈變化，來自這些固定客戶的訂貨出現(xiàn)大幅萎縮，其下場(chǎng)也就可想而知。

因?yàn)轭愃圃蚋矞绲臍W美Tier1，最近三年可謂不勝枚舉，比如為奔馳提供經(jīng)典三叉星徽車標(biāo)的Gerhardi、曾位列全球第七大汽車零部件供應(yīng)商的馬瑞利集團(tuán)、位于美國(guó)俄亥俄州的First Brands Group、1882年創(chuàng)立的汽車后視鏡企業(yè)Flabeg、全球汽車天窗龍頭偉巴斯特、汽車鉛酸蓄電池供應(yīng)商Moll、以生產(chǎn)高端汽車輪轂聞名的BBS WHEELS。這些曾經(jīng)的“隱形巨頭”在這三年間也先后邁入到破產(chǎn)、重組的名單之中。

▲ 偉巴斯特（Webasto）在重慶設(shè)有工廠

其中原因基本能夠歸結(jié)到汽車電動(dòng)化/智能化轉(zhuǎn)型帶來的成本激增，以及全球供應(yīng)鏈瓶頸、原材料成本上漲層面，以及一個(gè)不太方便提到的問題——未及時(shí)進(jìn)入到中國(guó)市場(chǎng)來尋求出路。

不過其中也有特別憋屈者，比如以車頂系統(tǒng)聞名的偉巴斯特。其困境主要來自兩個(gè)方面，首先是大客戶（大眾、寶馬）在中國(guó)市場(chǎng)銷量承壓，間接拖累供應(yīng)鏈；其次是其充電樁等新業(yè)務(wù)增長(zhǎng)未達(dá)預(yù)期，最終導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)嚴(yán)重困難，被迫在2024年出售并重組。

當(dāng)然，破產(chǎn)重組也不代表就此消亡，熟悉全球汽車產(chǎn)業(yè)的朋友基本也明白，其中有影響力的企業(yè)無論零部件還是整車，大致上頗得羅貫中那“分久必合合久必分”的精髓。

▲ 全球高端汽車輪轂的代表品牌BBS

比如說上面提到的高端輪轂供應(yīng)商BBS WHEELS，歷史上曾經(jīng)五次破產(chǎn)。最近一次在2024年7月申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，導(dǎo)致240名員工被解雇。然后隔了大半年時(shí)間，在2025年3月，在談妥條件后，這家享譽(yù)車輛改裝界的輪轂品牌被中國(guó)一家改裝車公司寧波鎧偉收入囊中，目前已經(jīng)事實(shí)上重啟……

“我上一次來中國(guó)已經(jīng)是三年半之前，現(xiàn)在的大環(huán)境我們都明白，一切事情包括正常的經(jīng)貿(mào)往來投資合作，歐洲的政客都要攪和一頓。但我們?nèi)耘f選擇要來（中國(guó)），因?yàn)椴还苁菓?yīng)對(duì)當(dāng)前全球性的衰退還是新能源化的沖擊，只有這里才是最優(yōu)解?！?/p>

說上面這段話的人，是法國(guó)諾瓦瑞斯集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO皮埃爾·布萊先生，時(shí)間是2023年2月末，也就是本文開始那場(chǎng)群訪的一個(gè)多月前。

▲ 諾瓦瑞斯平湖工廠于2024年4月啟動(dòng)

諾瓦瑞斯集團(tuán)是一家法國(guó)企業(yè)，在汽車內(nèi)飾材料以及車輛塑料件細(xì)分賽道上有著不俗的實(shí)力。但彼時(shí)，其同樣面臨來自電動(dòng)化/智能化轉(zhuǎn)型帶來的巨大壓力，以及源自北美并正為歐洲民粹政治生態(tài)所放大的反全球化逆流。但在權(quán)衡利弊后，這家企業(yè)還是做出繼續(xù)在華加大投資和產(chǎn)能的選擇。

2024年，該集團(tuán)與另外兩家企業(yè)聯(lián)合研發(fā)了由天然纖維復(fù)合材料和生物源熱塑性塑料制成的零部件，開始量產(chǎn)可改善汽車“碳足跡”的零部件，并在市場(chǎng)層面收獲了成功。2025年，其汽車電子業(yè)務(wù)取得突破，新的USM盒（單元切換模塊）產(chǎn)品獲得了大量訂貨，年產(chǎn)量接近600萬件。事實(shí)證明上述選擇的正確性。

這場(chǎng)席卷歐美Tier1的“集體度劫”，遠(yuǎn)非一次周期性的行業(yè)調(diào)整，而是一場(chǎng)深刻的技術(shù)范式與產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的雙重革命。電動(dòng)化與智能化浪潮所顛覆的，不僅是內(nèi)燃機(jī)與變速箱的技術(shù)壁壘，更是建立在傳統(tǒng)分工體系上近百年的全球供應(yīng)鏈秩序。

當(dāng)博世、大陸、采埃孚們不得不以萬計(jì)地裁撤本土崗位，卻在中國(guó)市場(chǎng)持續(xù)投入甚至加碼時(shí)，一個(gè)清晰的信號(hào)已然浮現(xiàn)：汽車產(chǎn)業(yè)的未來重心與創(chuàng)新策源地，正在發(fā)生不可逆的轉(zhuǎn)移。中國(guó)不僅是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，更以其完整的產(chǎn)業(yè)鏈、快速迭代的研發(fā)能力和高度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)生態(tài)，成為了定義下一代汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與商業(yè)模式的壓力測(cè)試場(chǎng)，甚至是解決方案池。

那些能夠放下身段、以真正開放與合作姿態(tài)融入中國(guó)創(chuàng)新體系的企業(yè)，如法雷奧、李爾，已在轉(zhuǎn)型中找到了新的平衡點(diǎn)。而固守舊有技術(shù)護(hù)城河、或未能及時(shí)調(diào)整全球資源布局的巨頭，則不得不承受陣痛甚至生存危機(jī)。諾瓦瑞斯前CEO皮埃爾·布萊的抉擇，正是這一時(shí)代命題下的縮影：在逆全球化噪音中，堅(jiān)定地將未來押注于中國(guó)，是理性更是生存智慧。

而最終，這場(chǎng)“度劫”的結(jié)局，將不取決于企業(yè)歷史的長(zhǎng)短或曾經(jīng)的輝煌，而取決于其能否完成從“技術(shù)供應(yīng)商”到“生態(tài)共建者”的身份蛻變。全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來圖景，必將由那些能夠跨越地理與認(rèn)知邊界，在東方與西方、傳統(tǒng)與創(chuàng)新之間架起橋梁的參與者共同繪制。

大浪淘沙，唯變者生。

林登萬

但凡有自由意志

的地方，

就會(huì)有林登萬