界面新聞記者 | 葛成

2026年3月，中國汽車出口再創(chuàng)歷史新高。乘用車出口69.5萬輛，同比增長74.3%，其中新能源占比過半，出口34.9萬輛，同比大漲139.9%。

這一數(shù)據(jù)延續(xù)了此前的強(qiáng)勢表現(xiàn)。2025年我國出口首次突破700萬輛大關(guān)，同比增長21%。自2023年超越日本成為全球第一以來，中國已連續(xù)三年穩(wěn)居汽車出口榜首。

然而，汽車出海之路正變得愈發(fā)復(fù)雜。

從貿(mào)易端看，保護(hù)主義高墻正在筑起。特朗普重返白宮后，美國對中國電動汽車關(guān)稅大幅上調(diào)，并試圖通過《通脹削減法案》將中國電池產(chǎn)業(yè)鏈排除在補(bǔ)貼之外；歐盟對中國電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查持續(xù)發(fā)酵，關(guān)稅與價格承諾的雙重壓力讓車企進(jìn)退兩難。

從市場端看，傳統(tǒng)優(yōu)勢陣地正在收緊。俄羅斯市場曾是中國汽車出口的最大單一目的地，市場占有率一度突破60%，但隨著俄方大幅提高進(jìn)口汽車報廢稅，2025年前九個月中國對俄汽車出口量同比下降近60%。

更隱蔽的沖擊來自供應(yīng)鏈端。中東局勢動蕩導(dǎo)致霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻。中國至中東、歐洲的汽車出口航線被迫繞行好望角，運(yùn)費(fèi)翻倍，交期延誤；國際油價一度突破每桶110美元，橡膠、塑料等原材料成本攀升，疊加海運(yùn)燃油費(fèi)用激增，企業(yè)利潤被進(jìn)一步壓縮。

外部壓力加劇的同時，國內(nèi)市場日益逼仄的現(xiàn)實(shí)，讓汽車出海從“可選項(xiàng)”變?yōu)椤氨剡x項(xiàng)”。2025年中國汽車銷量達(dá)到3440萬輛，同比增長9.4%，創(chuàng)歷史新高，但剔除出口后，國內(nèi)銷量增速已降至6.7%。

中汽協(xié)預(yù)測2026年總銷量增幅將回落至1%左右，市場即將觸及天花板。汽車公司陷入慘烈的“價格戰(zhàn)”，行業(yè)利潤率持續(xù)下滑，部分出口環(huán)節(jié)甚至接近盈虧平衡點(diǎn)，應(yīng)收賬款周期越拉越長……

因此，單純依賴“整車出口+性價比”的舊模式，正在遭遇增長瓶頸。當(dāng)關(guān)稅吃掉利潤、海運(yùn)物流延誤、傳統(tǒng)市場關(guān)閉大門，“把車賣出去”已不夠，在當(dāng)?shù)卦?、與產(chǎn)業(yè)鏈共生成為破局關(guān)鍵。這一背景下，行業(yè)對出海路徑的反思與重構(gòu)顯得尤為迫切。

在4月11日至12日舉行的2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，專家學(xué)者與企業(yè)高管們形成共識，出海不再是錦上添花的增量游戲，而是破解“內(nèi)卷”困局，建設(shè)汽車強(qiáng)國的必由之路。下一步必須協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈、深耕本地化、參與制定產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，推動從單一產(chǎn)品出口向全生態(tài)協(xié)同出海轉(zhuǎn)型。

國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任、工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波指出，汽車強(qiáng)國必須是國際化布局的強(qiáng)國，“海外本土化發(fā)展成為‘十五五’非常緊迫的任務(wù)”。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，電動汽車是中國在全球市場最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品，全球化是占領(lǐng)國際市場的主攻方向，而出海則是將產(chǎn)品優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場實(shí)績的必由之路。

2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇于4月11日至12日在北京舉行。圖片拍攝/葛成

從戰(zhàn)略方向到落地路徑，與會企業(yè)分享了兩種差異化思路。

一種選擇“穩(wěn)扎穩(wěn)打”，以深度本土化構(gòu)建護(hù)城河。

長安汽車總經(jīng)理趙非分享了“走進(jìn)去”的關(guān)鍵經(jīng)驗(yàn)：“無海外、不長安；無基地、不海外?！彼岢觥霸诋?dāng)?shù)亍楫?dāng)?shù)亍钡睦砟睢Ｍ饨◤S不是簡單的產(chǎn)能平移，而是深度融入當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)。只有當(dāng)企業(yè)真正為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造就業(yè)、帶來產(chǎn)業(yè)鏈升級時，才能獲得政治互信和市場接納。

但并非所有企業(yè)都能復(fù)制這份經(jīng)驗(yàn)。德賽西威董事長高大鵬以西班牙選址建廠的案例提供了另一種思路，公司本可以在空地從零建設(shè)，卻執(zhí)意選擇有汽車工業(yè)基礎(chǔ)的園區(qū)，幫助當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)培訓(xùn)，建立情感連接。“當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)你既能連接當(dāng)?shù)仄嚮?，又能幫助產(chǎn)業(yè)升級時，你就不是外來者，而是共生者?！?/p>

江淮汽車總經(jīng)理李明介紹的哈薩克斯坦項(xiàng)目同樣驗(yàn)證了“融入”而非“移植”的邏輯。與Allur集團(tuán)的合作并非簡單資產(chǎn)并購，而是通過共建生產(chǎn)基地、培育本地供應(yīng)鏈，既輸出技術(shù)又創(chuàng)造就業(yè)，成為“一帶一路”產(chǎn)能合作的典范。

另一種思路則是“借力出海”，以輕資產(chǎn)模式撬動全球資源。

日產(chǎn)汽車全球執(zhí)委會委員、中國區(qū)主席馬智欣分享了將中國作為出口基地的經(jīng)驗(yàn)，利用跨國公司的全球網(wǎng)絡(luò)，把中國研發(fā)的車型推向世界。這一模式為眾多合資企業(yè)提供了參考，將中國研發(fā)優(yōu)勢與國際渠道結(jié)合，既盤活本土創(chuàng)新產(chǎn)能，又強(qiáng)化全球產(chǎn)品矩陣。

然而，無論是穩(wěn)扎穩(wěn)打還是借力出海，如果企業(yè)仍是各自為戰(zhàn)，終究難逃內(nèi)耗。一旦多家中國供應(yīng)商在海外為同一筆訂單競價，“價格戰(zhàn)”便從國內(nèi)蔓延至海外，暴露的不僅是利潤危機(jī)，更是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的缺位。

要從根源上破解這種“內(nèi)卷式”出海的難題，關(guān)鍵路徑在于從“單兵作戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“生態(tài)協(xié)同”。

高大鵬指出，中國企業(yè)在國內(nèi)生態(tài)協(xié)作意識不足，走向海外時，這一問題成為了明顯短板。他建議，出海戰(zhàn)略不應(yīng)局限于單一品牌的獨(dú)立作戰(zhàn)，而應(yīng)推動全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性協(xié)同輸出，在標(biāo)準(zhǔn)化與個性化之間尋求平衡。

蘇波進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，生態(tài)出海不僅是企業(yè)行為，更需要國家戰(zhàn)略層面的系統(tǒng)推進(jìn)。面對日益嚴(yán)峻的國際貿(mào)易壁壘，他呼吁加強(qiáng)國際政策協(xié)調(diào)、標(biāo)準(zhǔn)對接與合規(guī)體系建設(shè)，主動參與全球新能源汽車治理，推動中國技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則走向世界，提升在全球產(chǎn)業(yè)治理中的影響力和主導(dǎo)權(quán)。

從頂層設(shè)計到企業(yè)實(shí)踐，中國汽車出海已進(jìn)入從“貿(mào)易出口”向“全球化生產(chǎn)”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段。短期來看，地緣風(fēng)險高企、貿(mào)易壁壘高筑、市場波動加劇，將給出海之路帶來諸多不確定性；中長期來看，全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化轉(zhuǎn)型仍在深化，中國在這一領(lǐng)域積累的技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢依然顯著。

下一步如何落子？吉利控股高級副總裁楊學(xué)良的判斷值得深思：“品牌向上，從來不是閉門造車，唯有走向全球，才能真正實(shí)現(xiàn)價值領(lǐng)航。”這意味著，出海不是把國內(nèi)的競爭打法原樣搬出去，而是需要中國企業(yè)用更高水平的體系能力去參與全球競爭。

答案或許藏在三個關(guān)鍵轉(zhuǎn)變中。從賣產(chǎn)品到建生態(tài)，從單打獨(dú)斗到產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同；從拼價格到創(chuàng)價值，以技術(shù)適配和本地運(yùn)營構(gòu)建護(hù)城河；從被動應(yīng)對到主動塑造，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定。

唯有堅(jiān)持長期主義，深耕本地運(yùn)營，中國汽車才能在全球市場中真正實(shí)現(xiàn)從“大”到“強(qiáng)”的跨越。