來源：市場資訊

（來源：商用車界）

近日，商用車界編輯在大廣高速沿線實(shí)地走訪時(shí)觀察到，干線快遞快運(yùn)的主力車型正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性迭代，以往常見的6軸牽引列車已大幅讓位于2軸牽引車和3軸半掛車的5軸組合。

近日，商用車界編輯在大廣高速沿線實(shí)地走訪時(shí)觀察到，干線快遞快運(yùn)的主力車型正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性迭代，以往常見的6軸牽引列車已大幅讓位于2軸牽引車和3軸半掛車的5軸組合。長期專注商用車產(chǎn)業(yè)研究專家鐘渭平曾在研究報(bào)告中分析，這一重大轉(zhuǎn)變并非孤立的技術(shù)偏好，而是收費(fèi)政策、貨源特性、節(jié)省油耗等因素的共同驅(qū)動(dòng)理性選擇。

首先，最直接的推手來自按軸收費(fèi)制度的落地。自計(jì)重收費(fèi)切換為按軸計(jì)費(fèi)后，軸數(shù)直接掛鉤通行成本。以河北省高速公路現(xiàn)行費(fèi)率為例，6類貨車（6軸）每公里基準(zhǔn)費(fèi)率約2.20元，而5類貨車（5軸）為1.95元上下。取大廣高速典型單邊運(yùn)距1500公里粗略估算，單趟通行費(fèi)差額可達(dá)375元。對(duì)于月均運(yùn)營20趟的干線車輛而言，僅此一項(xiàng)年化成本差異便逾8萬元。在快遞企業(yè)精細(xì)核算的TCO模型里，這筆降幅具備極強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)力。

其次，以電商為主要貨源的快遞快運(yùn)的小型輕量化商品特性。當(dāng)前電商小件占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)，貨源呈現(xiàn)高方量、低密度的“拋貨”屬性，單車裝載總質(zhì)量往往在25至28噸，遠(yuǎn)未觸及6軸牽引列車49噸的法規(guī)上限。在此工況下，6軸牽引列車多出的那一根承重橋既未貢獻(xiàn)有效載重，反而成為持續(xù)吞噬利潤的累贅。與此同時(shí)，行業(yè)時(shí)效考核以“到時(shí)必發(fā)”為鐵律，車輛鮮有滿載等待配貨的場景，進(jìn)一步消解了多軸化冗余設(shè)計(jì)的必要性。運(yùn)營方因此果斷選擇“減軸增效”，以5軸編組在滿足容積需求與法定總重之間求得成本最優(yōu)解。

最后，更深層的原因在于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)性。5軸牽引列車相較于6軸牽引列車在燃油消耗端的節(jié)流效應(yīng)同樣顯著。

一是物理層面的省油邏輯。滾動(dòng)阻力與整備質(zhì)量雙降5軸牽引列車相比6軸牽引列車減少了一根承重橋及配套的輪轂制動(dòng)總成、懸掛系統(tǒng)。這一結(jié)構(gòu)性簡化帶來兩大直接燃油利好，機(jī)械摩擦損耗降低，即少一組車橋即減少了一組輪端軸承的轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦、主減速器的齒輪攪油損耗以及輪胎的滾動(dòng)阻力。整備質(zhì)量下降約0.7-0.9噸：根據(jù)《公路貨運(yùn)車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)主流配置測算，一根13噸級(jí)車橋連帶輪胎、鋼板懸掛及制動(dòng)氣室，自重通常在650kg至900kg之間。車輛空駛及輕載狀態(tài)下，更低的底盤自重直接轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)更低的輸出負(fù)荷。

二是工況燃油差異測算。快遞快運(yùn)車輛長期運(yùn)行在90-100km/h的高速巡航穩(wěn)態(tài)區(qū)間，風(fēng)阻占比遠(yuǎn)大于滾阻，但車橋數(shù)量的減少在此工況下依然具備邊際貢獻(xiàn)。

通常而言，少一根軸減少的滾動(dòng)阻力與攪油損失，在高速巡航下對(duì)油耗的優(yōu)化幅度約為 3%-5%。取中位值百公里節(jié)油1.0升進(jìn)行計(jì)算。

綜合上述因素，5軸牽引列車相較于6軸牽引列車所能節(jié)省下來的綜合成本包括：通行費(fèi)每年節(jié)省8萬余元，油耗節(jié)省每年2萬元左右，輪胎及維保成本節(jié)省每年1萬元左右，牽引車采購成本每輛減少5萬元左右，年化降幅即達(dá)11萬元級(jí)別。這還未計(jì)入其他維護(hù)工時(shí)降低的隱性收益。對(duì)于擁有數(shù)千輛自營牽引頭的快遞巨頭而言，這一軸數(shù)精簡策略帶來的全生命周期成本節(jié)約，在財(cái)務(wù)報(bào)表上的體現(xiàn)將是千萬級(jí)甚至億級(jí)的凈利潤優(yōu)化空間。

現(xiàn)在明白了吧，為什么大家在高速公路上看到越來越多的5軸牽引列車！