巴拿馬運河作為全球至關重要的水道，承載著約占世界5%的海運貿(mào)易量。1997年，長江和記實業(yè)旗下子公司巴拿馬港口公司獲得了巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港的特許經(jīng)營權，并于2021年合法續(xù)約至2047年。

此二港口作為運河進出口的關鍵樞紐，在過去近30年的時間里，投入了相當數(shù)量的資金用于設備升級。其運營始終遵循相關規(guī)定，且多次順利通過巴拿馬官方審計。

2025年3月，長江和記實業(yè)原本計劃將這些港口與全球其他41個港口一同打包出售給由美國貝萊德牽頭的財團，意在平穩(wěn)退出相關業(yè)務。然而，計劃往往難以預料變化。

2026年1月29日，巴拿馬最高法院作出裁定，判定1997年所簽訂的合同違反憲法。這一裁決直接為后續(xù)相關行動奠定了基礎。

2月23日，巴拿馬政府未進行提前協(xié)商，徑直派遣人員進入兩個港口，宣布特許經(jīng)營權終止，并將行政與運營控制權移交至巴拿馬海事局。彼時，穆利諾表態(tài)稱，此舉是出于公共利益考量，港口運營不會中斷。同時，其將臨時運營權作出安排，由馬士基旗下的碼頭公司負責巴爾博亞港的運營，地中海航運旗下公司負責克里斯托瓦爾港的運營，期限最長為18個月。

他還著重強調(diào)，聲稱中國不會采取任何反制措施，若真有反制情況出現(xiàn)，巴拿馬將予以回應。然而，此言甫一放出不久，中方便以實際行動維護企業(yè)的合法權益。

中方的回應分幾步來，先是法律層面。3月6日，巴拿馬港口公司根據(jù)國際商會仲裁規(guī)則正式啟動國際仲裁，向巴拿馬政府索賠至少20億美元。理由是合同合法有效，強行接管屬于非法行為，會給公司造成嚴重損失。

仲裁程序已經(jīng)啟動，巴拿馬方面需要按規(guī)矩提交回應材料，這事兒短期內(nèi)解決不了，但對巴拿馬的國際信譽和未來招商引資肯定有影響。

緊接著是航運操作層面。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經(jīng)營行為，分別約談了馬士基集團和地中海航運公司的負責人。這兩家公司正好是接管港口的臨時運營商，約談內(nèi)容雖然沒公開細節(jié)，但時機卡得正好。

世界海運市場里，中國港口吞吐量占全球很大份額，前十大港口里有七個在中國，涉及的國際集裝箱量差不多占全球三分之一。馬士基和地中海航運在中國業(yè)務量不小，得罪中國市場后果他們自己清楚。

3月10日，中遠海運集團直接向客戶發(fā)通知，從當天起暫停在巴爾博亞港的所有進出港作業(yè)。已確認的訂艙全部取消，空集裝箱得轉(zhuǎn)到科隆省的其他碼頭，比如曼薩尼約國際碼頭或科隆集裝箱碼頭。

巴爾博亞港是太平洋側入口，中遠海運雖然只占那里貨運量的4%左右，但貨物價值高，附加值大。據(jù)外媒估算，這直接讓巴拿馬每天港口收入損失大約8萬美元，一個月下來就是240萬美元左右。

3月13日，巴拿馬運河事務部長伊卡薩向媒體公開發(fā)表講話，稱中遠海運的決定令他們頗感意外，期望對方重新斟酌并恢復相關業(yè)務。這無疑是一個明顯的求和信號。

不僅如此，中方在船籍管理和港口檢查方面也采取了相應舉措。3月8日至12日期間，中國港口針對懸掛巴拿馬國旗的船舶加大了例行檢查力度。短短幾日，便扣留了28艘此類船舶，占同期扣留船舶總數(shù)的75.7%，較歷史正常水平有顯著提升。

巴拿馬的船籍注冊業(yè)務是該國僅次于運河收入的第二大財政來源。每年，僅注冊費和管理費就能穩(wěn)定入賬4億至7億美元，占全國財政收入的3%至5%。當前，全球約有8200至8500艘商船懸掛巴拿馬國旗，主要原因在于其稅費低廉、手續(xù)簡便，且對船員國籍限制較少。

倘若中國港口針對這些船只收緊檢查與停靠政策，船東們勢必會考慮轉(zhuǎn)至利比里亞或馬紹爾群島進行注冊，這對于巴拿馬財政而言，無疑是實實在在的釜底抽薪之舉。一系列措施綜合起來，成效顯著。

巴拿馬運河通行費是該國重要的財政收入來源，而中國是運河的第二大用戶。2025年，中國占運河貨運量的21.4%，貢獻了近三成的通行費。船只通行數(shù)量的減少，已致使運河每月收入減少約2300萬美元，再加上港口端的損失，累計起來絕非小數(shù)目。

巴拿馬政府原本預期接管港口后能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)過渡，并借此契機進行調(diào)整。然而，現(xiàn)實情況卻是港口貨運量下滑，國際仲裁懸而未決，船籍業(yè)務也面臨流失風險。3月13日之后，巴拿馬方面持續(xù)表達希望與中遠海運恢復合作的意愿，運河事務部長在公開場合明確提及，中遠海運的貨運業(yè)務對他們至關重要。