“頭部”合資品牌正式吹響新能源市場反攻號角。

4月8日，東風(fēng)日產(chǎn)NX8正式上市；同日，大眾汽車品牌之夜集中發(fā)布一汽-大眾ID.AURA T6、大眾安徽與眾08、上汽大眾ID.ERA 9X三款重磅車型。更早之前，廣汽豐田鉑智7已搶先上市。從3月開始，大眾、豐田、日產(chǎn)等主流合資品牌密集投放新能源產(chǎn)品，吹響了全面反攻的號角，試圖在被自主與新勢力主導(dǎo)的市場中撕開缺口，重奪話語權(quán)。

而合資品牌集體反攻的背景，2026年一季度中國汽車市場步入深度調(diào)整階段，新能源主導(dǎo)格局已然確立，主流合資品牌卻在電動化轉(zhuǎn)型中明顯掉隊(duì)。數(shù)據(jù)顯示，今年3月國內(nèi)新能源滲透率已突破52.9%，自主品牌新能源滲透率更是超過80%，而合資品牌新能源滲透率仍在個位數(shù)區(qū)間徘徊。

受“油改電”路徑導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力不足、智能化水平落后，以及內(nèi)部決策機(jī)制僵化等因素制約，合資品牌正面臨前所未有的生存壓力，也正是在這樣的背景下，合資品牌開啟了集體反攻。

整體來看，本輪反攻集中在深耕本土化、高規(guī)格投入、快節(jié)奏落地三個維度。首先來看大眾汽車，其官方披露2026年將在華推出13款新能源車型，覆蓋純電、插電式混合動力及增程式多條賽道；到2029年，計劃累計投放超30款全新新能源車型，以品牌史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢，全力推進(jìn)“在中國，為中國”戰(zhàn)略。

其中，4月8日集中發(fā)布的三款新車針對性極強(qiáng)：ID.AURA T6主打家庭智能網(wǎng)聯(lián)場景；與眾08由大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)，支持5分鐘快充補(bǔ)能150公里；ID.ERA 9X定位全尺寸增程SUV，純電續(xù)航超400公里，綜合續(xù)航達(dá)1600公里，并搭載Momenta高階智能駕駛系統(tǒng)。

日產(chǎn)緊隨其后，同樣于4月8日推出NX8車型，定位20萬級大五座SUV，提供純電與增程雙動力選擇。純電版搭載800V高壓平臺與5C超充技術(shù)，6分鐘即可補(bǔ)能300公里；增程版純電續(xù)航310公里，綜合續(xù)航1450公里。智能化層面，NX8配備激光雷達(dá)與NOA領(lǐng)航輔助功能，更首創(chuàng)AI防暈車算法，直接對標(biāo)理想、問界等頭部新勢力車型。

而在此之前，東風(fēng)日產(chǎn)已圍繞“油電同進(jìn)”核心戰(zhàn)略，在春季一次性推出四款重磅新車，售價區(qū)間9.49萬—16.19萬元，全面覆蓋燃油、插混、純電三大動力路徑，進(jìn)一步強(qiáng)化在10–20萬元主流家轎及中大型SUV細(xì)分市場的競爭力。

同為日系主力的豐田，則以“穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”的策略切入市場。廣汽豐田鉑智7以15.68萬元起售價先一步殺入主流區(qū)間，搭載鴻蒙座艙與Momenta智駕系統(tǒng)。而其去年投放市場的鉑智3X上市至今累計銷量突破10萬臺，成為合資品牌新能源車型中的銷量標(biāo)桿。2026年，豐田更是同步推進(jìn)混動、插混、純電多線布局，第六代THS混動系統(tǒng)與固態(tài)電池技術(shù)均在加速落地。

不難發(fā)現(xiàn)，從800V超充、長續(xù)航增程，到激光雷達(dá)、高階智駕、本土化智能座艙，合資品牌新車在核心技術(shù)層面已全面看齊自主品牌，部分指標(biāo)甚至實(shí)現(xiàn)反超，徹底擺脫了過去“油改電”“低配高價”的刻板印象。

不過，就在豐田、大眾、日產(chǎn)等頭部合資車企接連發(fā)起猛烈反攻之際，曾經(jīng)躋身“百萬銷量俱樂部”的北京現(xiàn)代、長安福特、南北本田等品牌卻始終未見實(shí)質(zhì)性動作，近乎在這場新能源反攻熱潮中徹底隱身，成了格格不入的旁觀者。

它們的集體沉默，與激進(jìn)反攻的頭部合資品牌形成鮮明反差，也暴露出各自深陷的轉(zhuǎn)型困境。其中，廣汽本田與東風(fēng)本田在電動化賽道上，已明顯被豐田、日產(chǎn)拉開顯著差距。雖有消息稱，東風(fēng)本田正加緊自研全新新能源平臺與車型，計劃明年推出自主研發(fā)的電動產(chǎn)品，但廣汽本田至今仍未釋放出明確的轉(zhuǎn)型信號。

韓系品牌北京現(xiàn)代的處境同樣不容樂觀。2026年一季度，其銷量為5萬余輛，銷量基本依靠新途勝L（參數(shù)丨圖片）、庫斯途兩款傳統(tǒng)燃油車支撐，新能源陣營始終未能形成有效戰(zhàn)力。盡管品牌持續(xù)以降價、清庫存等方式試圖提振銷量，但在缺乏清晰戰(zhàn)略與競爭力新品的情況下，市場頹勢依舊難以扭轉(zhuǎn)。

美系的長安福特則深陷戰(zhàn)略搖擺的泥潭。3月正是不少合資品牌密集發(fā)布新車、集中發(fā)力市場的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，長安福特卻并未推出任何核心新品，僅維持著常規(guī)運(yùn)營節(jié)奏，在這場集體反攻中明顯掉隊(duì)。

而這些品牌在行業(yè)浪潮中之所以愈發(fā)被動，根源在于過往合資品牌普遍由外方主導(dǎo)產(chǎn)品定義，決策鏈條冗長、本土化適配嚴(yán)重不足，最終導(dǎo)致車機(jī)體驗(yàn)、智能駕駛、造型設(shè)計與中國市場需求嚴(yán)重脫節(jié)，一步步錯失轉(zhuǎn)型先機(jī)。

如今，大眾、豐田、日產(chǎn)等頭部合資車企紛紛將研發(fā)決策權(quán)下放中國，真正踐行“在中國、為中國、由中國定”的本土化戰(zhàn)略。豐田設(shè)立“中國首席工程師制度”，讓本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)；大眾與小鵬達(dá)成深度技術(shù)綁定，快速補(bǔ)齊智能化短板；日產(chǎn)聯(lián)合本土供應(yīng)鏈打造800V高壓平臺，直面主流市場競爭。盡管并非所有合資品牌都能如此果斷轉(zhuǎn)身，但一個明確的趨勢已然形成：中國新能源市場，不再是自主品牌與新勢力的獨(dú)角戲。