大家有沒有發(fā)現，如今的新能源車越來越大，越來越重，這樣的趨勢所帶來的好處能維持多久？而變大變重又將如何影響我們的生活。本期《童濟仁汽車情報所》我們就來聊聊車重。

以下為本期視頻文字版：

車重對汽車市場的影響

中國汽車市場過去一直有一種不成文的價值認同，那就是軸距代表檔次，車長代表地位。

所以，在激烈的存量市場競爭中，汽車制造商為了搶奪份額，通常會選擇一種簡單粗暴的方式——升杯。

這種做法從燃油時代就非常常見了，比如中國特色的加長軸距版，或者低級別平臺的車通過拉皮的方式越級，到了如今的新能源時代，這種情況更加普遍，5米長3米軸距2米寬的轎車成為了主流車，9字輩三排座的大尺寸SUV也層出不窮，再疊加新能源車增加了電池的原因，本身就比燃油車更重，就促成了整體汽車市場的產品，向著更大、更重的方向發(fā)展了。

這種“以大欺小”的降維打擊產品策略，雖然短期內獲得了消費者的青睞，但長期來看，也在潛移默化地改變著汽車供應鏈的走向。

在汽車行業(yè)的研發(fā)中，輕量化材料與集成化創(chuàng)新，一直以來都是核心的工程設計方向，這是汽車這種追求空間利用率，追求速度體驗的精密機械，一百多年發(fā)展過程中，始終不變的道理。但在近些年的新能源車發(fā)布會上，我們卻很少看到車企展示這些方面的成就。

原因在于車重的問題，被兩項技術給托了底，一個是空氣懸掛+連續(xù)可變阻尼的普及，保障了更重的車身也能有足夠的舒適體驗，因此中國市場也迅速培育出了拓普、保隆、孔輝等新興的懸掛供應商；另一個高壓平臺+碳化硅技術普及，帶來了更高的電機功率密度和能耗表現，減弱了車重帶來的續(xù)航挑戰(zhàn)。

但即便有新技術兜底，新能源車仍然沒有“減肥”的趨勢，本質原因是，我們的新能源市場，正處在“冗余競爭”的過程中。

汽車制造商，把汽車最基礎的功能做好，比如從A點到B點的移動，現在已經不夠了，在這個基礎上，還要加各種場景能力，才能有消費者買單，比如冰箱彩電大沙發(fā)，露營洗澡大床房等等，這些原本不應該是汽車產品的配置，現在反而成了很多車的賣點，車重居高不下，最終還影響到了最基礎的體驗。

我們認為，大車的紅利期，可能不會太久了。

首先，根據2026年最新的規(guī)劃，從今年起，電耗限值的強制性標準將大幅收緊，財稅優(yōu)惠政策也將從“陽光普照”轉向“精準誘導”。這意味著，那些超重、超大、高能耗的車型，無法享受新能源購置稅減免，甚至可能在車船稅、碳排放稅等環(huán)節(jié)面臨政策壁壘。

其次，大尺寸新能源SUV的主力購車人群，主要就是上有老下有小的中年消費群體，大家庭化的人口結構，推動了這個市場的蓬勃發(fā)展，但當這批大家庭需求規(guī)模不再增長，大，未必再有持續(xù)的吸引力。

市場的政策邏輯在改變，未來的競爭力可能不取決于誰的尺寸更霸氣，而取決于誰能在政策劃定的能效紅線內，提供最高效的出行方案。對于車企來說，現階段通過“做大”來獲取銷量的同時，一定要在“做小”的路上尋求新的機會點。

車重對基礎建設的影響

有個數據可能大家沒有注意到，從2012年到2024年，我國新車的平均單車重量，從1312公斤一路攀升至1704公斤，增幅達到29.9%。也就是說，現在跑在路上每一輛新車，比十二年前平均重了400公斤，按照80公斤的成年人體重計算，現在的新車相當于空載即滿載。

如果把這一數字放到整個社會，我們來看看會有什么影響。

首先是車輛對于道路的損傷，這種損傷并非車重一倍，損耗就增加一倍這么簡單，根據道路與交通運輸學術機構的結論，路面損壞程度與車輛軸重的四次方成正比。

假設一輛1.3噸重的家用車，對路面的破壞系數我們定為1，那2.6噸重的車，這個系數不是2，而是16。

這種差異造成的直接結果就是，新能源車越來越多，越來越重，養(yǎng)護道路的資金問題怎么解決，據《公路交通科技》期刊推算，我國普通公路養(yǎng)護資金每年存在約3000億的缺口。

而道路養(yǎng)護資金主要來源其實是燃油附加費，而新能源車很少用油，基本繞開了這筆費用。

這種“油車養(yǎng)路 電車跑路”的狀態(tài)，將來終究是要調整的，對新能源車的道路養(yǎng)護費用怎么征收，是一個很大的難點。

主要就是該通過什么方式計費，到底是通過電量計費，通過里程計費，還是通過重量計費？這三個維度都是相對可行的方式，并且對新能源市場的產品結構也有明確的指導意義，但糾結的點在于，哪種計費方式效果最好。

其次是老舊停車場的承重問題。目前我國絕大多數老舊機械停車位的額定載重只有2000公斤到2350公斤，而很多新能源車整備質量就不止2.5噸了，甚至還有超過3噸的車。

超重車輛停放很可能會引發(fā)鋼絲繩斷裂，升降電機過載等問題。并且，老舊立體車庫的車位長度、寬度標準，也滿足不了新車越來越大的趨勢。

因此，我們也就經常能看到，運營方要么是給立體車庫配備管理員，現場判斷是不是合規(guī)，要么就是物業(yè)不愿意負擔管理成本，立體車庫變成有各種障礙的平面車庫，這都是對資源的進一步浪費。

最后是汽車原材料的問題。以2024年為例，相比2023年，單車平均重量的增加就消耗了全行業(yè)178.2萬噸的原材料。這些原材料，理論上可以生產出超過百萬輛輕量化汽車，卻在追求“大”的內卷中，變成了獲取消費認可的成本，或者說變成了市場上所謂的“體驗升級”。

在新能源領域，有很多由于車重，帶來的矛盾。比如為了追求長續(xù)航，廠商不得不使用更重的電池，而更重的電池又需要更好的底盤，從而形成了互相增重的惡性循環(huán)。

而在這個背景下，還有一系列由于車重增加帶來的社會問題，因此，“把車做大”的紅利期，應該不會太久了，做好輕量化，將會是未來汽車新品開發(fā)的重要方向。

車重對用車體驗的影響

我相信當大家把車停進公共停車場的時候，肯定遇到過“下不來車”的情況，一個不爭的事實就是：“魁梧”的車，越來越多。

大車真的給我們帶來了更好的體驗嗎？我們覺得這是一個值得認真討論的命題。

首先要說，寬敞的后排和更高的視野，全家出行的便利，大車確實提供了價值，但隨之而來的也有各種問題，城市街道越來越擁擠，立體車庫越來越難停，大車的保有量越來越高，這些情況，正在成為駕駛者的負擔。

不僅如此，用戶正在為這些額外的尺寸和重量支付隱形的“成本”。多出來的每公斤重量，最終都會轉化成錢包里的油費、電費以及損耗費，未來幾年，大尺寸車型的持有成本肯定將會階梯式上升，而用戶回歸理性的時刻，也許正在到來。

過去二十年，我們習慣了通過規(guī)模和尺寸來換取市場空間，但這條路還能走多久？

毫無疑問，如果不解決車重的問題，大車時代將會不可避免地進入飽和期或者政策限制期，道路資源的剛性約束，不再允許我們繼續(xù)在“大而重”的路線上發(fā)展。

汽車制造商應當清醒地意識到，技術制高點不在于把車做得更大，配置給得更多，而在于如何通過先進材料、精密制造和算法優(yōu)化，實現輕量化與安全性能的兼容。

向著輕量化、小型化改進，一定是產業(yè)邁向更高階段的必然選擇。未來的汽車存量競爭中，賣得好的產品未必是尺寸最大的，但一定是負擔最輕、效率最高的。

如果你也和我們一樣，對汽車行業(yè)的變革式發(fā)展?jié)M懷憧憬，歡迎大家到各大平臺關注《童濟仁汽車情報所》，我們會不定期與探討一個你可能感興趣的新話題。大家有任何意見與建議，也歡迎留言與我們交流。

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