CMA CGM四季度凈利歸零，2025年全年仍賺24億美元：量增價(jià)跌之下，這家航運(yùn)巨頭在押注什么？

近日，法國(guó)航運(yùn)與物流巨頭 CMA CGM 交出了一個(gè)“全年仍盈利、四季度卻明顯失速”的 2025 年成績(jī)單。公司最新披露顯示，2025 年全年集團(tuán)營(yíng)收為544 億美元，同比下降2.0%；全年 EBITDA 為106 億美元，EBITDA 利潤(rùn)率為19.4%；全年凈利潤(rùn)為24 億美元。

集團(tuán)業(yè)績(jī)圖表

從表面上看，這仍是一份有韌性的年報(bào)，但從第四季度單季表現(xiàn)看，CMA CGM 的盈利能力已經(jīng)明顯承壓。

數(shù)據(jù)顯示，CMA CGM 在2025 年第四季度集團(tuán)凈利潤(rùn)已降至零，而上年同期該公司仍實(shí)現(xiàn)約15.3 億美元凈利潤(rùn)；當(dāng)季集團(tuán)營(yíng)收為139 億美元，EBITDA 為22 億美元，同比下滑約38%。這意味著，哪怕貨量仍在增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)回落也已經(jīng)把利潤(rùn)空間幾乎全部壓平。

四季度“量升價(jià)跌”特征非常明顯

從經(jīng)營(yíng)層面看，CMA CGM 四季度并不是“沒(méi)貨”，而是“有貨但不賺錢(qián)”。該公司四季度運(yùn)輸量達(dá)到620 萬(wàn)TEU，很可能創(chuàng)下集團(tuán)季度運(yùn)輸量新高；但同期平均單箱收入僅為1341 美元/TEU，跌至2023 年第四季度以來(lái)最低水平。這也解釋了圖表中 2025 年四個(gè)季度的凈利潤(rùn)走勢(shì)一路下滑，到四季度幾乎歸零。運(yùn)量還在上行，價(jià)格卻先一步回落，利潤(rùn)自然最先被擠壓。

從全年維度看，這種趨勢(shì)也已經(jīng)十分清楚。CMA CGM 官方表示，2025 年集團(tuán)運(yùn)輸量達(dá)到2420 萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.8%，其中第四季度貨量同比增長(zhǎng) 5.3%，跑贏同期市場(chǎng)。但在貨量增長(zhǎng)的同時(shí)，集團(tuán)全年?duì)I收仍然小幅下滑，主要原因正是集裝箱航運(yùn)板塊收入下降。換句話說(shuō)，2025 年的 CMA CGM 依然維持了規(guī)模擴(kuò)張，但規(guī)模擴(kuò)張并沒(méi)有同步轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)擴(kuò)張。

海運(yùn)主業(yè)仍是利潤(rùn)核心，但利潤(rùn)下滑最明顯

從板塊拆分看，CMA CGM 的利潤(rùn)重心仍然高度依賴海運(yùn)業(yè)務(wù)。市場(chǎng)公開(kāi)材料顯示，2025 年其Maritime Activity（海運(yùn)業(yè)務(wù)）EBITDA 為 79 億美元，較 2024 年的112 億美元明顯回落；海運(yùn)板塊全年收入降至343 億美元左右，同比下降約6%

。這說(shuō)明，2025 年集團(tuán)利潤(rùn)下滑，核心還是來(lái)自集裝箱航運(yùn)板塊的價(jià)格回落。

海運(yùn)業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)

但另一面也很清楚。CMA CGM 的非海運(yùn)板塊正在發(fā)揮“減震器”作用。公開(kāi)材料顯示，集團(tuán)物流板塊 2025 年 EBITDA 為 17 億美元，與 2024 年基本持平；

物流業(yè)務(wù)板塊業(yè)績(jī)

而包括碼頭、航空貨運(yùn)和媒體在內(nèi)的其他業(yè)務(wù) EBITDA 達(dá)到 9.58 億美元，較上年大幅提升。

其他業(yè)務(wù)板塊業(yè)績(jī)

也就是說(shuō)，在海運(yùn)利潤(rùn)明顯縮水的背景下，物流、碼頭和其他業(yè)務(wù)并沒(méi)有讓集團(tuán)“失血過(guò)快”，這也是 CMA CGM 全年仍能保住 24 億美元凈利潤(rùn)的重要原因。

這份財(cái)報(bào)最值得看的，不是“賺了多少”，而是“抗波動(dòng)能力”

如果只看絕對(duì)值，CMA CGM 2025 年全年凈利潤(rùn)24 億美元，相比 2024 年57 億美元，同比下滑約58%。這個(gè)降幅并不小。四季度凈利潤(rùn)歸零，更說(shuō)明班輪行業(yè)在 2025 年下半年已經(jīng)重新回到“價(jià)格主導(dǎo)盈利”的周期邏輯。只要運(yùn)價(jià)下臺(tái)階，再大的貨量也未必能保住利潤(rùn)。

但如果換一個(gè)角度看，CMA CGM 的這份成績(jī)單也說(shuō)明另一件事：這家法國(guó)航運(yùn)集團(tuán)已經(jīng)不再只是單一的集運(yùn)公司。官方在年報(bào)發(fā)布中強(qiáng)調(diào)，集團(tuán) 2025 年繼續(xù)推進(jìn)其長(zhǎng)期戰(zhàn)略，包括推進(jìn)Santos Brasil收購(gòu)、設(shè)立United Ports，以及通過(guò)收購(gòu)Borusan Lojistik和Fagioli強(qiáng)化物流業(yè)務(wù)。公司顯然是在用更多碼頭、物流和端到端能力，對(duì)沖海運(yùn)主業(yè)周期波動(dòng)。

2026年的關(guān)鍵變量，仍是中東與紅海

對(duì)于 2026 年，CMA CGM 的表態(tài)并不激進(jìn)。公司預(yù)計(jì)全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將出現(xiàn)溫和增長(zhǎng)，但同時(shí)明確指出，中東局勢(shì)發(fā)展，尤其是紅海相關(guān)變化，將成為影響市場(chǎng)平衡和運(yùn)價(jià)走勢(shì)的關(guān)鍵因素。這個(gè)判斷很直接，也很現(xiàn)實(shí)。因?yàn)檫^(guò)去一年多，紅海危機(jī)帶來(lái)的繞航效應(yīng)，本質(zhì)上支撐了全球集運(yùn)市場(chǎng)的有效運(yùn)力緊張。一旦航線恢復(fù)，供給壓力會(huì)更快顯現(xiàn)；如果局勢(shì)繼續(xù)反復(fù)（包括正在進(jìn)行的美伊以戰(zhàn)爭(zhēng)），市場(chǎng)又可能重新獲得階段性支撐。

因此，CMA CGM 眼下的策略也很清晰。公司在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)，集團(tuán)將繼續(xù)依靠業(yè)務(wù)多元化、網(wǎng)絡(luò)靈活性和財(cái)務(wù)實(shí)力來(lái)應(yīng)對(duì)不確定環(huán)境。對(duì)這家全球頭部班輪公司而言，2026 年最重要的任務(wù)，可能已經(jīng)不是單純追求運(yùn)量增長(zhǎng)，而是如何在運(yùn)價(jià)回歸常態(tài)、地緣風(fēng)險(xiǎn)反復(fù)、船隊(duì)供給繼續(xù)釋放的背景下，守住利潤(rùn)底線。

CMA CGM 這份 2025 年財(cái)報(bào)，釋放出的信號(hào)非常明確。

第一，集運(yùn)市場(chǎng)的“高利潤(rùn)階段”正在進(jìn)一步遠(yuǎn)去。四季度凈利潤(rùn)歸零，就是最直觀的體現(xiàn)。第二，頭部班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)不只是船和箱的競(jìng)爭(zhēng)，而是物流、碼頭和供應(yīng)鏈控制力的競(jìng)爭(zhēng)。第三，2026 年市場(chǎng)方向仍然高度取決于紅海/中東變量，而不是單一的需求增長(zhǎng)邏輯。

對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)人士來(lái)說(shuō)，這份財(cái)報(bào)也有現(xiàn)實(shí)意義。它再次說(shuō)明，今天的班輪巨頭仍然會(huì)繼續(xù)投資港口、物流和供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)，但它們對(duì)新增運(yùn)力和未來(lái)盈利的判斷，已經(jīng)變得更謹(jǐn)慎。貨還在增長(zhǎng)，船還在交付，但利潤(rùn)端的壓力，已經(jīng)重新擺到了所有頭部航運(yùn)公司面前。

不過(guò)，在百年未有之大變局的背景下，未來(lái)市場(chǎng)將如何演變，眼下誰(shuí)也很難下定論。地緣政治、貿(mào)易格局、航線安全、運(yùn)力投放以及監(jiān)管政策，都仍在持續(xù)變化。也正因如此，“確定性”本身正在成為航運(yùn)業(yè)最稀缺的能力之一。未來(lái)真正更具競(jìng)爭(zhēng)力的公司，往往不是單純規(guī)模最大的公司，而是那些能夠在復(fù)雜環(huán)境中持續(xù)為客戶提供穩(wěn)定服務(wù)、在供應(yīng)鏈中創(chuàng)造更高確定性、并且最大限度提升效率、降低運(yùn)營(yíng)成本的公司。誰(shuí)能做到這一點(diǎn)，誰(shuí)就更有可能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

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