每次跑高速掏過路費的時候，估計不少人都要嘀咕兩句，咱們可是有14億人呢，天天這么多車在高速上跑，怎么還總說高速虧錢？前陣子刷到數(shù)據(jù)說8年累計虧空快7萬億，再看隔壁美國九成高速都不收費，還能運轉(zhuǎn)得挺好，這反差誰看了不懵？難道真的是咱們的收費模式有問題？真不是，把兩國的修路賬掰開揉碎了算，你才會發(fā)現(xiàn)這里頭全是發(fā)展階段和國情的差別，根本沒可比性。

中國高速公路總里程到2024年底已經(jīng)達(dá)到19.07萬公里，穩(wěn)穩(wěn)拿住全球第一的位置，這成績說出去都讓人驕傲?？杀澈蟮馁~單確實有點沉，從2012年開始就持續(xù)入不敷出，到2021年累計收支缺口已經(jīng)快6萬億，大頭都壓在本金和利息上。全國高速占了收費公路通行費收入的九成多，一天進(jìn)賬超18億，一年下來能收六千多億，可支出直接翻倍，還貸和養(yǎng)護就占了絕大多數(shù)。

咱們修路的錢大多是貸款和專項債，資本金也就占兩三成，剩下全是找銀行借的。全國收費公路累計建設(shè)投資早就超過12萬億，債務(wù)性資金占了七成，2024年底部分省級收費公路樣本企業(yè)債務(wù)總額接近9萬億，資產(chǎn)負(fù)債率超過63%。尤其是西部省份，貴州、云南、四川這些地方橋隧多，單公里造價動不動就1.5億到2億，就算是東部平原成本低些，全國平均新建高速每公里也要1.75億左右。

美國中西部平原修一公里高速才幾千萬美元，差得不是一星半點，咱們的路要跨山過江，抗震防洪標(biāo)準(zhǔn)高，有些地方征地拆遷成本也不低，這些錢全得先借了修，之后慢慢用通行費還。2021年全國收費公路通行費收入6630.5億，支出卻到了12909.3億，缺口六千多億，其中82%都是拿去還本息的，光利息一年就幾千億，壓得運營公司喘不過氣。

有些西部的運營公司一年收10億通行費，還貸就得12億以上，偏遠(yuǎn)路段車流量小，一天的收入有時候連電費和人工都剛夠覆蓋。更別說還有節(jié)假日免費政策，春節(jié)、清明、勞動節(jié)、國慶這些假期，7座以下小客車免費跑，一個春節(jié)七天就能少收近200億，再加上日常養(yǎng)護、橋梁檢測、路面修補，壓力確實是層層疊加的。

這時候有人要問了，明明這么虧，為啥還要使勁修？這賬真不能只算眼前的。以前很多山區(qū)縣城，通了高速之后，貨車?yán)r(nóng)產(chǎn)品當(dāng)天就能進(jìn)城，損耗少了價格也穩(wěn)，年輕人出門打工都能早出晚歸。修路本身就能拉動就業(yè)，水泥廠、鋼材廠、工程機械操作員、服務(wù)區(qū)工作人員，2024年公路運輸客貨量還在漲，高速依舊是運輸主力，短期的賬面虧損，換的是長期的民生紅利和國家競爭力，這筆投資本質(zhì)上就是給全國人民鋪路。再回頭說美國的情況，他們90%的州際公路都不收費，靠的是1956年艾森豪威爾時期的法案，先用聯(lián)邦信貸借錢修路，之后靠燃油稅還貸。司機每次加油的時候，稅直接就扣了，聯(lián)邦燃油稅每加侖18.4美分，還有州稅疊加，這些錢全進(jìn)公路信托基金，專門用來建設(shè)和養(yǎng)護，貸款還清之后大部分路段就直接免費了。

一條路能帶起成千上萬的崗位。西部的礦產(chǎn)和農(nóng)特產(chǎn)品能往外運，東部的設(shè)備和技術(shù)能輸進(jìn)去，整個循環(huán)通了，對區(qū)域平現(xiàn)在美國的高速維修運營全靠政府財政加燃油稅兜底，不用單個公司背巨債，風(fēng)險都分散到公共賬戶里了。美國建路成本本來就低，中西部平原多，施工簡單，很多路都是五六十年代修的，折舊早就攤完了，只剩日常維護。維護費占收入的比例比咱們低多了，信托基金每年幾百億美元穩(wěn)定進(jìn)賬，還有事故拖車按英里收費、服務(wù)區(qū)商業(yè)收入這些補充，主體還是公共付費的模式。

衡和統(tǒng)一市場的好處可不是那點賬面虧損

能比的?，F(xiàn)在美國新能源汽車多了，燃油稅收入減少，他們也在討論加額外的稅費補充，整體還是“用車的多交稅，多用路多掏錢”的思路，公平也高效。咱們的模式是“貸款修路、收費還貸”，先快速把路網(wǎng)鋪開，優(yōu)先解決偏遠(yuǎn)地區(qū)的通行問題，先讓這些地方連上大市場。美國是“燃油稅預(yù)籌資”，成熟路網(wǎng)靠稅制長期維系，債務(wù)不會明明白白擺在臺面上。

咱們地形復(fù)雜，西部的橋隧比全球最高，美國大部分是平原，早期的投資早就收回來了。咱們過去三十年高速擴張，新增里程多，債務(wù)集中在這幾年，美國路網(wǎng)七十年代就基本成型了，現(xiàn)在主要就是養(yǎng)護更新。這么算下來就懂了，不是咱們14億人養(yǎng)不起高速，是咱們提前把發(fā)展紅利給到了全國，司機交的費不光養(yǎng)路，還養(yǎng)著整個基建循環(huán)。

咱們的收費是直接收，大家感受明顯，但是透明，美國是把稅加在油價里，相當(dāng)于隱形買單，說白了都是使用者付費，就是時間和形式不一樣。咱們的模式就像年輕人先貸款買房，住進(jìn)去再慢慢還，美國就像老人房貸早就還清了，只需要交物業(yè)稅，誰更劃算得看處于哪個發(fā)展階段?，F(xiàn)在咱們也在優(yōu)化模式，比如延長部分經(jīng)營性路段的收費期，推廣差異化收費，發(fā)行專項債和REITs盤活存量資產(chǎn)。

2024年以來不少省份都在做路產(chǎn)收并購，還拓展物流、貿(mào)易這些多元業(yè)務(wù)補收入，新的收費公路管理條例也在修訂，養(yǎng)護管理的收費機制也在慢慢落地，不用擔(dān)心到期的路沒人管。美國的模式也不是完美的，燃油稅因為車更省油、電動車變多一直在下滑，信托基金好幾次都快沒錢，國會得用一般財政補，有些州已經(jīng)開始試PPP模式，用收費權(quán)換投資，也引發(fā)了不少公平性的爭議。

其實對普通老百姓來說，最實在的就是路好不好走，出行成本高不高。咱們的高速雖然收費，但是節(jié)假日免費能省不少錢，路網(wǎng)越來越密，擁堵也比以前少多了。西部山區(qū)以前要繞好幾天的路，現(xiàn)在幾個小時就到，貨運司機少跑冤枉路，貨物新鮮價格也低，從修路到維護的崗位，養(yǎng)活了無數(shù)家庭。長遠(yuǎn)來看整個路網(wǎng)把資源盤活了，東部的技術(shù)去西部，西部的產(chǎn)品進(jìn)東部，14億人的生活圈子都變大了。

參考資料：交通運輸部《2021年全國收費公路統(tǒng)計公報》，搜狐網(wǎng)《中國14億人養(yǎng)不起“高速”？收費還連年虧損，美國免費為何能盈利》