華為不造車(chē)，但汽車(chē)圈處處都有華為的身影。

如今，華系又增加了一位新成員，它就是由華為賦能的啟境品牌。

這個(gè)新品牌的背后，除了華為，還有老牌車(chē)企廣汽集團(tuán)。那么在競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)如此嚴(yán)峻的當(dāng)下，啟境能夠突破重圍嗎？

時(shí)代變了，來(lái)的晚了

時(shí)至2026年，汽車(chē)圈已經(jīng)歷經(jīng)了幾輪優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰，品牌站位的框架越來(lái)越明顯，這時(shí)候的啟境，或許來(lái)的有些晚了。

事實(shí)上，廣汽集團(tuán)與華為的合作原本應(yīng)該有“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”，早在2017年，雙方就曾建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并將目光投注于智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域；甚至在2021年，還曾聯(lián)合宣布開(kāi)發(fā)一款新車(chē)型。

可以說(shuō)，廣汽集團(tuán)幾乎是最早一批嘗試與華為進(jìn)行“HI模式”合作的車(chē)企。

但命運(yùn)就是這么奇妙。

彼時(shí)，華為在汽車(chē)領(lǐng)域還沒(méi)打開(kāi)局面，而廣汽集團(tuán)卻是銷(xiāo)量與市值狂飆，在新能源賽道又有穩(wěn)居新能源賽道頭部的埃安，再加上雙方在成本與話語(yǔ)權(quán)之間的博弈，讓廣汽集團(tuán)覺(jué)得有沒(méi)有華為并沒(méi)有太大區(qū)別，這場(chǎng)合作最終以將華為從聯(lián)合開(kāi)發(fā)商降級(jí)為普通供應(yīng)商為結(jié)局。

以2023年為分割點(diǎn)，雙方的命運(yùn)軌跡發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

與華為幾乎以AII IN姿態(tài)合作的賽力斯，在問(wèn)界M5小有名氣的基礎(chǔ)上，憑借一款搭載華為ADS 2.0的問(wèn)界M7引爆了市場(chǎng)，隨后的兩年，問(wèn)界更是一路高歌猛進(jìn)，華為在汽車(chē)圈的聲勢(shì)愈發(fā)浩大。

另一方面，在2024年之后，廣汽集團(tuán)的銷(xiāo)量卻急轉(zhuǎn)直下。

在這兩年期間，憑借在智能化技術(shù)上無(wú)可替代的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，華為在車(chē)圈可謂“遍地開(kāi)花”。除了“HI模式”下的阿維塔、極狐；還有鴻蒙智行矩陣的問(wèn)界、智界、享界、尊界、尚界，在高端、中低端市場(chǎng)全面鋪開(kāi)，啟境是華為“境”系列的首個(gè)品牌，后續(xù)還有與東風(fēng)汽車(chē)合作的“奕境”即將亮相。

如今，華為朋友圈已經(jīng)擠滿眾多合作伙伴；但并非擁有華為賦能的品牌，都能以立竿見(jiàn)影的速度崛起。作為需要獨(dú)自鋪設(shè)渠道的啟境品牌來(lái)說(shuō)，即便“含華量”超高，但在破圈上依舊具有很大的不確定性。

生不逢時(shí)，卻別無(wú)選擇

事實(shí)上，廣汽集團(tuán)或許并非不明白，啟境來(lái)的有些晚了，但別無(wú)選擇。

從此前廣汽集團(tuán)公布的2025年年度業(yè)績(jī)預(yù)告公告來(lái)看， 2025年廣汽集團(tuán)歸屬母公司所有者的凈利潤(rùn)為-80億到-90億。廣汽集團(tuán)的業(yè)績(jī)板塊中，旗下自主新能源品牌的成長(zhǎng)空間被友商侵占，對(duì)B端市場(chǎng)依賴(lài)性較大的埃安受到了沖擊與制約，高端品牌昊鉑銷(xiāo)量低迷，合資品牌的遭遇更是“雪上加霜”。

（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

為此，廣汽集團(tuán)必須尋找到新的突破口。

另一方面，廣汽集團(tuán)雖然是國(guó)內(nèi)較早轉(zhuǎn)型新能源的車(chē)企，但決策上的失誤致使其錯(cuò)失紅利期。比如，其在2017年-2023年，轉(zhuǎn)頭大力研發(fā)油混車(chē)，并忽視了增程以及純電汽車(chē)廣闊市場(chǎng)。

電氣化、智能化層面的技術(shù)，需要時(shí)間與成本的累積，但轉(zhuǎn)型迫在眉睫，尋求外部技術(shù)賦能確保發(fā)展節(jié)奏，就成了廣汽集團(tuán)的更好選擇；而自帶流量，又掌握行業(yè)先進(jìn)技術(shù)的華為，恰好就是理想的合作伙伴。

產(chǎn)品能打，但對(duì)手太強(qiáng)

作為啟境面向市場(chǎng)推出的第一款車(chē)，啟境GT7的處境也沒(méi)那么理想化。

這并非是啟境GT7不夠好，3000mm軸距、896線激光雷達(dá)、800V+6C超充，各種華為科技的集成使得這臺(tái)車(chē)看起來(lái)相當(dāng)能打。

但問(wèn)題在于，它的對(duì)手都太強(qiáng)了。

有消息稱(chēng)，啟境GT7將會(huì)步入30萬(wàn)級(jí)獵裝車(chē)賽道，首先需要明確的是，雖然近年來(lái)消費(fèi)者偏好個(gè)性化的產(chǎn)品，但獵裝車(chē)目前從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)說(shuō)依然比較小眾。而有限的市場(chǎng)實(shí)際上已經(jīng)被瓜分了大半。

比如國(guó)內(nèi)第一款新能源獵裝車(chē)極氪001已經(jīng)憑借著先發(fā)優(yōu)勢(shì)打開(kāi)了知名度，在這一賽道具有強(qiáng)大影響力。騰勢(shì)Z9GT在比亞迪的技術(shù)背書(shū)上，用上了第二代刀片電池，以純電之軀續(xù)航破千里，充電只需要幾分鐘。除此之外，還有寶馬i4、蔚來(lái)ET5T、享界S9T、尚界Z7T等產(chǎn)品，都虎視眈眈得要分“一杯羹”。

可以說(shuō)，獵裝車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)相當(dāng)擁擠且高度內(nèi)卷的賽道，畢竟能打的車(chē)型太多了，其中也不乏同樣有華為深度賦能的產(chǎn)品，啟境GT7很難找到自己的位置。然而，若是不能憑借首款車(chē)一炮打響，品牌后續(xù)的發(fā)展又容易陷入被動(dòng)之中，

另一方面，啟境GT7真正的上市交付要等到今年6月，這期間還有很多可以操作的空間，就看啟境能夠拿出多少?zèng)Q心了。

在這場(chǎng)合作中，廣汽集團(tuán)的遺憾或許并不僅僅是“我來(lái)晚了”，而是“我本可以”。

三年前，廣汽手握籌碼，選擇對(duì)華為說(shuō)不，三年后，廣汽深陷虧損，不得不再次回頭追尋合作。

只是這一次，廣汽集團(tuán)只能排在華為好友列表靠后的名單里，而市場(chǎng)終究是殘酷的，存量市場(chǎng)的對(duì)手強(qiáng)大、消費(fèi)者挑剔，作為“后來(lái)者”的啟境想要發(fā)展壯大，所面臨的挑戰(zhàn)是地獄級(jí)別的難度。