圖片系現場拍攝

2026年3月17日晚，廣州南沙，啟境GT7亮相，黃景瑜站臺，朋友圈刷屏。

但這場發(fā)布會的真正主角，不是那臺獵裝車，也不是那個明星，而是一個在焦慮中拼命轉身的車企——廣汽集團。

發(fā)布會前，廣汽剛剛交出了一份近20年來最嚴峻的成績單：2025年預計凈虧損80億至90億元。也正是這個數字，讓當晚的啟境發(fā)布會有了另一層含義。當啟境GT7的燈光打在舞臺上，臺下的人都知道：這不僅是新車首秀，更是廣汽在“戰(zhàn)時狀態(tài)”下打出的第一槍。贏了，才有資格談“重返200萬輛”。

廣汽的“背水一戰(zhàn)”

要理解啟境的份量，必須先看清廣汽當下的處境。

前不久，廣汽集團發(fā)布了一份令業(yè)界嘩然的業(yè)績預告：2025年度，預計歸母凈利潤虧損高達80億至90億元 。這不是孤立的數字，2023年，廣汽集團全年凈利潤約44.29億元，同比下降約45.1%；2024年，凈利潤約8.24億元，再次同比暴跌81.4%；到了2025年，直接虧損。三年時間，從44億盈利到90億虧損，這條下滑曲線觸目驚心。

銷量數據同樣刺眼：2025年全年銷量172.15萬輛，同比下滑14.06% 。雖然2026年前兩月自主品牌呈現復蘇態(tài)勢，但2月單月集團整體銷量再次錄得12.43%的下跌，曾經的利潤奶?！皬V汽本田”銷量更是斷崖式下滑近70% 。

馮興亞在今年初曾對媒體表示，將2025年定義為廣汽的“至暗時刻” 。

“兩田”（豐田、本田）時代構筑的護城河，正在被電動化的浪潮迅速侵蝕。廣汽像是那個在舒適區(qū)待得太久的“老師傅”，雖然早已嗅到危險，早早推出了埃安，但當真正刺刀見紅的智能化下半場來臨時，外界對其能否跟上節(jié)奏依然存疑。

正是在這種“存量合資失守、增量高端未立”的焦慮中，廣汽在2024年底啟動了轟轟烈烈的 “番禺行動”：將總部搬至番禺汽車城，推行自主品牌一體化運營，并立下2026年重回200萬銷量級的軍令狀 。

這時候再看啟境，邏輯就通了。

啟境，正是這場自救運動中，最核心、也是最激進的一顆棋子。廣汽內部將其定為“集團最高優(yōu)先級”，因為所有人都清楚：傳祺和埃安守的是現在，而啟境賭的是未來。

九年博弈：從各懷心思到造出啟境

啟境GT7的發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志說了一句話：“華為對啟境毫無保留?！?/p>

這句話聽起來像客套，但如果把時間線拉長到九年，你會發(fā)現它確實不是場面話——因為雙方走到“毫無保留”這一步，花了將近十年。

這九年里，雙方幾乎把所有能試的合作模式都試了一遍：2017年的供應商采購、2021年的HI模式聯合開發(fā)、2023年的項目擱淺、2024年的戰(zhàn)略重啟、2025年的實體公司落地、2026年的品牌發(fā)布。

回頭看，最關鍵的轉折不是技術突破，而是兩個字：主導權。

2021年的AH8項目，表面是合作，實則是博弈。廣汽投入近8個億，華為輸出全棧方案，但車造到一半，雙方發(fā)現根本聊不下去——誰說了算？技術為產品讓路，還是產品為技術讓路？這不是流程問題，是權力問題。最后項目調整，華為降級為供應商，雙方不歡而散。

那兩年，業(yè)內看衰者眾：科技巨頭和傳統車企，根本揉不到一塊去。

但2024年的重啟，證明了一件事：之前揉不到一塊，是因為沒找到對的方式。

新方式的核心是：華為不再爭“名分”，廣汽也不再守“邊界”。 品牌歸廣汽，渠道歸廣汽，制造歸廣汽；但技術、團隊、流程、理念，華為全盤介入。雙方成立實體公司，幾百號人合署辦公，華為IPD流程直接植入廣汽制造體系。

這意味著什么？意味著華為放棄了“鴻蒙智行”式的主導權，廣汽放棄了“甲方心態(tài)”的舒適區(qū)。一個不再當“親爹”，一個不再當“房東”，兩家坐下來合伙養(yǎng)孩子。

這才是真正的深度共創(chuàng)——不是技術采購，不是品牌聯名，而是組織層面的嵌入。華為把研發(fā)、測試、質量團隊整建制搬進廣汽，廣汽把制造底盤向華為開放底層數據。雙方從“談合作”變成“過日子”。

九年時間，廣汽和華為終于走出一條新路：在鴻蒙智行的“華為主導”模式和傳統HI的“技術采購”模式之間，找到了第三條路——車企主導、科技賦能、實體共營。

這條路能不能跑通，要看啟境GT7的市場表現。但至少，它解決了那個困擾行業(yè)多年的老問題：兩個巨頭合作，到底聽誰的？

答案是：聽項目的。當雙方的利益被鎖進同一個實體公司，當幾百號人每天坐在一起改方案，“主導權”就不再是一個需要爭吵的問題，而是一個被流程消化的問題。

這是廣汽的籌碼，也是華為的妥協。而對于啟境來說，這九年折騰換來的，是一個不用再糾結“誰說了算”的起跑線。

獵裝車能跑通這盤大棋嗎？

啟境GT7的定位很有意思：它不是SUV，不是轎車，而是獵裝車。

在中國市場，獵裝車一直是個小眾品類。2025年國內獵裝車銷量同比增幅高達41%，但市場規(guī)模也僅有17.6萬輛。

為什么廣汽偏偏選了這條路？

答案可能藏在“田忌賽馬”的邏輯里。主流SUV市場已經卷成紅海，問界M7、理想L系列、比亞迪唐……每個價格帶都有強敵。一個新品牌沖進去，大概率被淹沒。

獵裝車賽道雖然小，但競爭密度低，而且用戶畫像清晰——年輕、追求個性、愿意為顏值和性能買單。用一款設計感強、技術拉滿的獵裝車開局，至少能讓市場“記住”啟境這個名字。

啟境的設計團隊也確實下了功夫。GT7的車身高度壓到1470mm，比小米SU7只高了一指，輪高比超過51%，軸長比接近60%，姿態(tài)確實漂亮。尾燈采用分段式漫反射設計，智駕狀態(tài)下亮藍燈，辨識度拉滿。

用廣汽自己的話說：先讓人記住啟境，再談賣多少車。

單看啟境GT7的紙面數據很強，但獵裝車的命門在于：它始終是個小眾品類。中國消費者嘴上說喜歡，掏錢的時候還是會選SUV。極氪001跑通了，不代表第二款、第三款也能跑通。

另一個隱憂是“含華量”的認知稀釋?，F在市面上打著華為旗號的品牌太多了：問界、智界、享界、尊界、尚界、深藍、阿維塔、猛士……每個都說自己搭載華為技術，消費者早就暈了。啟境作為“境系列”第一個，如何讓用戶區(qū)分它和“五界”的差異，是個不小的挑戰(zhàn)。

更現實的問題是：啟境的第二款車是智能中大型SUV，年內就會亮相。那才是真正走量的車型，也是檢驗啟境能否從“小眾玩具”走向“大眾選擇”的關鍵。

2026年，車市還在卷，價格戰(zhàn)還在打，流量還在搶。對于廣汽而言，啟境這一槍必須打響。至于響完之后是驚雷還是悶炮，半年后見分曉。

（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）